Helsingin maankäyttöä ja kaupunkisuunnittelua ohjataan eri tasoisilla kaavoilla. Kaupunkisuunnittelu on poliittista, koska lopulliset päätökset asemakaavoista, osayleiskaavoista ja yleiskaavoista tekee kaupunginvaltuusto. Ennen valtuustokäsittelyä kaavat on hyväksytty kaupunkiympäristölautakunnassa ja kaupunginhallituksessa.

Helsingin keskustassa ja erityisesti rautatieaseman ympäristössä on tapahtunut merkittäviä rakentamisen ja liikkumisen muutoksia viimeisen 150 vuoden aikana. Helsingin rautatieaseman ympäristön kehitys sekä rakennetun ympäristön ja liikenteen muutokset heijastelevat kulloisenkin aikakauden vallitsevia yhteiskunnallisia keskusteluja ja arvoasetelmia.

Muutokset rautatieaseman ympäristössä ovat vaikuttaneet jalankulkutilaan ennakoidusti tai ennakoimattomasti. Lopputulos on ollut kävelyn kannalta usein sattumaa. Osa maankäyttöön liittyvistä päätöksistä on ottanut kantaa kävelyn edellytyksiin, mutta toisinaan muutosten vaikutukset kävelyyn ovat jääneet kokonaan arvioimatta tai tutkimatta. Maankäyttöä ohjaavien päätösten vaikutus kävelyyn on ollut epäsuora.

Helsingin rautatieaseman ympäristö liikenteen solmukohtana

Helsingin rautatieaseman ympäristö on koko Suomen vilkkain jalankulkualue. Helsingin kaupungin vuonna 2018 teettämässä Jalan kaupungilla -kyselystä käy ilmi, että keskustan tärkeimmät hyöty- ja virkistysreitit kohtaavat rautatieaseman ympäristössä. Helsingin rautatieaseman ympäristö on siis liikenteen merkittävimpiä solmukohtia Suomessa.

Jalankulkulaskennat Helsingissä paljastavat, että Kaivokadulla ja asema-aukiolla liikkuu yli 30 000 jalankulkijaa vuorokaudessa. Vastaaviin lukuihin päästään ainoastaan osissa Mannerheimintietä Kaivokadun ja Aleksanterinkadun välillä sekä Aleksanterinkadulla Mannerheimintien tuntumassa. Tosin kattavat laskennat keskustan alueella on tehty viimeksi vuosina 2014–15 eli noin kymmenen vuotta sitten.

Rautatieaseman ympäristö on siis vilkas, mutta ei kävelyn kannalta suotuisin alue Helsingin keskustassa. Eivätkö valtakunnan suurimmat kävelijämäärät edellyttäisi, että jalankulkutila olisi hyvin suunniteltu ja kävelijöiden tarpeet huomioiva?

Vuonna 2016 kaupungin teettämän Helsingin jalankulkuympäristöjen laadulliset arviot -selvityksen mukaan rautatieaseman ympäristön kävelyalueet kaipaavat siistimistä ja muutosta myös siksi, että ne koetaan epäviihtyisiksi alueiksi. Samasta selvityksestä käy ilmi, että aseman edessä Kaivokadulla olevat raitiotielaiturit ja suojateiden saarekkeet ruuhkautuvat usein ja rautatieaseman ympäristön jalankulkualueiden laadussa on useita puutteita. Erityisesti suojaus liikenteeltä ja onnettomuuksilta sekä epämiellyttävät aistituntemukset nousivat esille selvityksessä.

Rautatieaseman ympäristö on siis vilkas, mutta ei kävelyn kannalta suotuisin alue Helsingin keskustassa. Eivätkö valtakunnan suurimmat kävelijämäärät edellyttäisi, että jalankulkutila olisi hyvin suunniteltu ja kävelijöiden tarpeet huomioiva?

Rautatieaseman ympäristön kävelytilan muutokset

Rautatieaseman ympäristön kävelytilan muutosta voidaan tarkastella eri kulkumuodoille varattuina pinta-aloina ja niiden muutoksina. Kävelylle varattua tilaa on hahmoteltu eri aikakausien kartoista tai maankäytön suunnitelmista piirtämällä sekä tutkimalla Kaupunginmuseon julkaisemia valokuvia eri aikakausilta. Eri aikakausien kartoissa näkyviä muutoksia jalankulkutilassa on verrattu siihen, miten kaupunkitila ja liikkuminen sekä itse kaupunki ovat kehittyneet tuolloin.

Kaaviokuva: Taru Niskanen

Helsingin rautatieaseman ympäristön jalankulkualueiden pinta-alamuutoksia vuosina 1872–2020 havainnollistetaan kaaviossa, jossa kävelyyn tarkoitettu pinta-ala rautatieaseman ympäristössä näkyy punaisella. Jalankulkualueet on piirretty eri aikakausien kartoista samassa mittakaavassa.

Ennen autojen saapumista Helsinkiin rautatieaseman ympäristö oli pääosin jalankulkijoiden käytössä. Ensimmäisten autojen saavuttua, jalankulkuun varattu tila on alkoi vähentyä. Kävelijöiden käytössä oleva tila oli niukin 1970-luvulla, jolloin kävelijät pakotettiin alueen reunoille tai maan alle Asematunneliin. Metron rakentamisen jälkeen jalankulkuun käytetty pinta-ala alkoi jälleen kasvaa. Nykytilanteessa kaikesta rakennusten väliin jäävästä tilasta rautatieaseman ympäristössä noin 40 prosenttia eli alle puolet on kävelijöiden käytössä.

Helsingin keskustan vanhimmat korttelit ja korttelirakenne ovat säilyneet pitkään lähes muuttumattomina. Helsingin keskustan vuoden 1837 kartassa on erotettavissa Kamppi, Punavuori, Kaartinkaupunki, Kluuvi ja Kruunuhaka kortteleineen, mutta keskeisimmät korttelit nykyisen rautatieaseman ja Stockmannin välillä ovat tyhjiä.

Vuoden 1872 kartassa Helsingin rautatieasema on rakennettu. Sen pääjulkisivu avautui Rautatientorille, jossa käytiin torikauppaa. Alueella liikkui kävelijöitä ja hevosajureita, eikä eri liikennemuotoja erotettu toisistaan. Uutta asemaa alettiin rakentaa Eliel Saarisen suunnitelman mukaisesti vuonna 1909. Se otettiin käyttöön kymmenen vuotta myöhemmin.

Uuden aseman pääjulkisivu avautui Kaivokadulle. Tuolloin Rautatientorilla kulki yksi raitiotielinja, mutta tori oli edelleen kaupallisessa käytössä. Ensimmäisten autojen saapuminen Helsinkiin näkyy vuoden 1924 kartassa. Autoilun vaikutus alueen tilankäyttöön näkyi eri liikennemuotojen, erityisesti kävelyn ja autojen erottamisessa toisistaan.

Ensimmäisten autojen saapuminen Helsinkiin näkyy vuoden 1924 kartassa. Autoilun vaikutus alueen tilankäyttöön näkyi eri liikennemuotojen, erityisesti kävelyn ja autojen erottamisessa toisistaan.

Nykyisen Mannerheimintien ja rautatieaseman välisellä alueella tapahtui merkittäviä muutoksia ennen ja jälkeen toisen maailmansodan. Postitalo valmistui vuonna 1936 ja Sokoksen tavaratalon kiinteistö vuonna 1950. Sodan jälkeen Suomi kehittyi ja autoistui. Samalla Helsinki kasvoi nopeasti. Lähiöt syntyivät ja niissä asuvien työläisten liikuttamista varten tarvittiin joukkoliikennettä. Joukkoliikenne tukeutui alkuaikoina busseihin. Lukuisten bussien päätepysäkki keskustassa oli Rautatientorilla.

Ajatus autokaupungista voimistui 1960-luvun tulevaisuuden ihanteena. Samalla luotiin ääriviivat Asematunnelin rakentamiselle. Kun Asematunneli avattiin vuonna 1967, jalankulkijat siirtyivät kokonaan maan alle ja jopa suojatiet poistettiin Kaivokadulta. Ihmiset kulkivat aseman edestä Kaivokadun alle tunneliin ja nousevat portaita ylös Kaivokadun raitiovaunupysäkeille.

Tämä oli suunniteltu muutos. 1970-luvun kuvat ja kartat kertovat samaa karua tilannetta jalankulkijan näkökulmasta. Jalankulkijat oli pakotettu kulkemaan alueen kapeilla reunamilla, maan alla tai oman turvallisuuden vaarantaen liikenteen seassa.

Metron rakentaminen kääntää jalankulkutilan kehityskulun suuntaa

Vuonna 1969 tehtiin merkittävä poliittinen päätös rakentaa Helsinkiin metro. Tämän historiallisen päätöksen vaikutukset rautatieaseman ympäristön jalankulkualueisiin olivat käänteentekeviä, vaikka muutokset näkyivät vasta vuosia myöhemmin.

Metroliikenteen alettua kesällä 1982 monet itäisen Helsingin bussilinjojen päätepysäkeistä siirtyivät pois Rautatientorilta. Metron vaikutukset jalankulkutilaan rautatieaseman ympäristössä näkyivät vasta sen jälkeen, kun tilaa alkoi vapautua jalankulkijoiden käyttöön. Kehitys on selvästi nähtävillä kartoissa ja ilmakuvissa 1990-luvulle tultaessa.

Vuosituhannen vaihtuessa ratapihatoiminnot siirtyivät pois keskustasta, ja rautatieaseman länsipuolelle syntyi Elielinaukio. Kun Kampin keskus maanalaisine bussiterminaaleineen rakennettiin, Kaivokadun läpi ajavat bussiyhteydet poistuivat. Nämä bussiliikenteen uudelleenjärjestelyt vapauttivat lisää tilaa Rautatientorilta.

Jalankulkutila aseman ympäristössä on jatkuvassa muutoksessa. Rautatieaseman edessä olevat pysäköintipaikat ovat poistumassa ja vapauttavat tilaa asemarakennuksen eteen. Samalla Kaivokadun pyöräväylää uudistetaan. Myös Kaivokadun muuttaminen joukkoliikennekaduksi ja keskustaan tulevien pika-raitioteiden päätepysäkkien sijoittaminen rautatieaseman läheisyyteen tulevat vaikuttamaan alueen jalankulkuun.

Rautatieaseman ympärillä olevat rakennukset rajaavat sitä, miten tila jaetaan eri käyttäjien kesken. Tilaa ei tule mistään lisää ellei korttelien rakennuksia pureta. Rakennusten purkaminen ei ole kuitenkaan mahdollista tai edes haluttavaa. Siksi on keskusteltava siitä, miten käytössä oleva tila jaetaan eri käyttäjien kesken.

Miksi kävelystä keskustellaan juuri nyt?

Olemme keskellä ilmasto- ja energiakriisiä. Tutkimus ja investoinnit aktiiviseen liikkumiseen, kävelyyn ja pyöräilyyn ovat lisääntyneet vuosi vuodelta. Kestävien ja aktiivisten liikkumismuotojen edistäminen on kirjattu Hiilineutraali Helsinki 2035 -toimenpideohjelmaan ja Helsingin on pyrittävä hillitsemään hiilidioksidipäästöjään. Näistä liikenne tuottaa merkittävän osan.

Yhdistyneiden kansakuntien Dubaissa järjestetty ilmastokonferenssi joulukuussa 2023 nimesi saavutuksekseen fossiilisten polttoaineiden aikakauden lopun alun. Heti sen jälkeen Helsingin kaupungin johto arvioi polttomoottoriautojen kieltoa Helsingissä. Helsingin kaupunkiympäristön apulaispormestari Anni Sinnemäki näkee, että runsaan 15 vuoden kuluttua Helsingissä ei enää ajeta polttomoottorilla kulkevilla yksityisautoilla.

Siirtyminen polttomoottoriautoista sähköautoihin voi vähentää hiilidioksidipäästöjä paikallisesti, mutta siirtää ongelmat toisaalle. Monet suhtautuvatkin sähköautoiluun kriittisesti. Esimerkiksi professori Jason Henderson nostaa esiin kasvavan sähköautokannan ongelmat ja huolen planetaaristen resurssien ehtymisestä erityisesti sähköautojen akkuihin tarvittavien materiaalien kasvavan tarpeen takia. Koska hiilineutraalisuustavoitteita ja ympäristöongelmia ei voi ratkaista vain autokannan muutoksella, on kiinnitettävä huomiota aktiivisen liikkumisen, kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen.

Tilan jakaminen kaupungissa

Helsingin sitoutuminen merkittäviin päästövähennyksiin edellyttää uudenlaista ajattelutapaa kaupunkitilan käytöstä. Helsingin pormestari Juhana Vartiaisen mukaan päästöjen lisäksi on arvioitava kaupunkitilan jakoa autojen, kävelyn ja pyöräilyn kesken. Yhä enemmän keskustellaan siitä, kenelle kaupunki kuuluu ja miten tila kaupungissa jaetaan. Kysymys ei ole vain ilmastomuutoksen hillinnästä vaan tasa-arvoisesta yhteiskunnasta, jossa kaikilla on yhtäläiset mahdollisuudet liikkua.

Tanskalainen arkkitehti Jan Gehl asettaa ihmiset kaupunkisuunnittelun keskiöön. Kirjassaan Cities for People hän julistaa, että kaupungit ovat ihmisiä varten. Gehlin ajattelun mukaisesti Kööpenhaminassa ja monissa muissa kaupungeissa autojen valtaamaa kaupunkitilaa on palautettu takaisin ihmisille. Kävelijät, kaupunkielämä ja jalankulkuympäristön laatu ovat saaneet enemmän huomiota kaupunkisuunnittelussa myös Suomessa.

Kun jalankulkuun on alettu kiinnittää enemmän huomiota ja jalankulkualueita on kehitetty yhä tietoisemmin, pyrkimykset ovat herättäneet monenlaista vastarintaa. Erityisesti yksityisautoilun kannattajat ovat heränneet vastustamaan kaupunkitilassa tehtäviä muutoksia, jotka heikentävät heidän saavutettuja etujaan. Kävely on kuitenkin ylivoimainen liikkumismuoto, kun arvioidaan yhdenvertaisinta ja parhaiten monimuotoisuuden huomioivaa liikkumistapaa. Sen hahmottaminen on helpointa kysymällä, kuka ei aja tai ei voi ajaa yksityisautolla.

Kööpenhaminassa ja monissa muissa kaupungeissa autojen valtaamaa kaupunkitilaa on palautettu takaisin ihmisille. Kävelijät, kaupunkielämä ja jalankulkuympäristön laatu ovat saaneet enemmän huomiota kaupunkisuunnittelussa myös Suomessa.

Kävely on merkittävin kulkumuoto Helsingissä, kun tarkastellaan helsinkiläisten liikkumistottumuksia ja kulkumuotojakaumaa pääasiallisen kulkumuodon mukaan. Vuonna 2022 lähes puolet helsinkiläisistä ilmoitti pääasialliseksi liikkumismuodokseen kävelyn, noin neljäsosa julkisen liikenteen, joka viides henkilöautolla ajamisen ja noin joka kymmenes pyöräilyn.

Tämä tapa tilastoida eri kulkumuotoja ei kuitenkaan anna kokonaiskuvaa helsinkiläisten liikkumistottumuksista. Se ei huomioi lyhyitä, toissijaisia matkoja, joista suurin osa tehdään kävellen joukkoliikenteen pysäkille tai pysäköidyn auton luokse. Jos nämä matkaketjuun sisältyvät lyhyet kävelymatkat huomioitaisiin, kävelyn merkitys tilasoissa nousisi entisestään.

Kun ottaa huomioon, että kävely on paitsi helsinkiläisten pääasiallinen liikkumistapa myös yhdenvertaisuuden, monimuotoisuuden, ilmastokriisin ja terveyden parhaiten huomioiva liikkumistapa, voimme kysyä: onko hyväksyttävää tai perusteltua, että kaupunkitilasta suurin osa on annettu muille liikkumistavoille kuin kävelylle?

FM, Arkkitehti SAFA Taru Niskanen on väitöskirjatutkija Aalto-yliopiston arkkitehtuurin laitoksella, Taiteen ja suunnittelun korkeakoulussa.

Artikkelikuva: Teuvo Kanerva / Helsingin kaupunginmuseo, CC BY 4.0

Artikkeli on osa Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjaa, josta keskustellaan Tieteiden yönä järjestettävässä tapahtumassa torstaina 25.1.2024.

Julkaisu Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä: Helsingin rautatieaseman muuttuva kävely-ympäristö ilmestyi ensimmäisenä Politiikasta.

Maaliskuussa 2020 katselin Helsingin Vallilassa sijaitsevan silloisen kotini ikkunasta silminnähden kasvanutta kävelijöiden määrää kaduilla. Maailmanlaajuinen kulkutauti oli juuri kohotettu pandemian asemaan ja ihmiset määrätty etätöihin niin pitkälti kuin se oli yhteiskunnan ylläpitämiseksi mahdollista.

Kuuluin itse etuoikeutettuun joukkoon, joka pystyi jatkamaan työtään sisällöltään lähes samanlaisena toimiston pöytätietokoneen sijaan kodin sohvalta kannettavalta tietokoneelta. Jouduin kuitenkin toistaiseksi hylkäämään suunnittelemani lasten ja nuorten kanssa kasvokkain tehtävästä kenttätyöstä ja miettimään väitöskirjaani varten uuden turvavälillisen tutkimusasetelman kaupunkilaisten kaupunkitilan koetun laadun tutkimiseksi.

Katselin kävelijöitä ja pohdin, mitä he miettivät kävellessään. Tarkemmin ottaen: miten he kokivat kävelyolosuhteensa pandemian alkukuukausina Helsingin tiiveimmin asutetuilla itäisen kantakaupungin asuinalueilla Kalliossa ja sen ympäristössä? Kävelijöiden lisäksi mietin kaupunkisuunnittelua: tulisiko Helsinkiin muissa kaupungeissa jo suunnitteilla olevia laajennettuja tiloja kävelylle ja oleskelulle, kun autoilun määrät ovat hiljentyneen työmatkaliikenteen vuoksi laskeneet ja viheralueet ruuhkautuneet? Ja jos tulee, miten ne toteutettaisiin – kaupunkilaisia kuunnellen vai pelkästään suunnittelijoiden näkemysten perusteella?

Tutkimusta varten keräsin keväällä 2020 lomakkeen ja perustamani chat-ryhmän kautta Kalliossa ja sen ympäristössä asuvilta kaupunkilaisilta heidän havaintojaan pandemian edetessä. Kesällä ja syksyllä 2020 tein kävelyhaastatteluja kaupunkilaisten ja suunnittelijoiden kanssa Helsingin itäisessä kantakaupungissa. Tutkimuksessa mukana olevat kaupunkilaiset olivat pääosin yksin tai kaksin asuvia lapsettomia ja työssäkäyviä nuoria aikuisia, tyypillisiä itäisen kantakaupungin (uusia) asukkaita.

Asukkaiden tuottama kritiikki kävellen

Kriittinen ajattelu määritellään taidoksi analysoida ja arvioida asiaa tavoitteena parantaa sitä. Erityisesti kriittisen kaupunkitutkimuksen piirissä kritiikki nähdään elinehtona kaupungeissa tapahtuville muutoksille. Tutkimuksessani analysoin kaupunkikävelyä kriittisen havainnoinnin ja materiaalisen kaupunkiviestinnän muotona, joka perustuu kävelijän tekemään “keholliseen tietämiseen”, kuten sosiaaliantropologi Sarah Pink aistikokemuksiin perustuvan tietämisen ilmaisee.

Yksi kaupunkisuunnitteluun kohdistuvista tyypillisistä kritiikeistä perustuu siihen, ettei kaupunkilaisten kokemuksellisuuteen perustuvaa tietoa oteta vakavasti suunnittelun tietolähteenä. Sen sijaan painotetaan teknisten asiantuntijoiden “kovaa tietoa”. Kävelytutkimuksessa kuitenkin tiedetään, että juuri ihmisten aisti- ja tunnekokemukset vaikuttavat ihmisten reittivalintoihin ja päätökseen siitä, kulkeako matka jalan vai jollain muulla kulkutavalla. 

Tutkimushavaintoni osoittavat, että itäisen kantakaupungin asukkaiden kävelyreittivalintoihin vaikuttavat erityisesti ympäristön tuottamat rauhalliset ja ruuhkattomat aistikokemukset ja kaivattu etäinenkin sosiaalisuus vastapainona kotona vietetylle ajalle. Osallistujien mukaan heidän sekä heidän kävelykertansa että käveltyjen matkojen pituudet nousivat selvästi pandemian myötä, ja kävelyistä tuli sosiaalisempia ja viihteellisempiä aiempien käytännöllisten kävelyiden sijaan.

Kävelystä oli tullut vapaa-ajan vieton muoto ja tapa kokea turvavälillistä, symbolista osallisuutta muuhun kaupunkiyhteisöön. Osallistujat korostivat, että heille oli tärkeää pystyä kävelemään niin sanotusti autopilotilla ja sulkea pois päältä omaa lähiympäristöä skannaava, ihmisiä välttelevä havainnointi. Suunnaksi valittiin useimmiten hyvin yhteen kytkeytyneitä, rauhalliseksi koettuja reittejä, joiden varrelle osuu viheralueita ja erilaisia yllätyksellisiä asioita, kuten kiinnostavien kauppojen näyteikkunoita, kukkaistutuksia tai kahviloita.

Käytetyimpänä esimerkkinä ihastuttavasta ja vihastuttavasta kävelystä nousi Töölönlahti. Sitä kutsuttiin esimerkiksi “Töölönlahden possujunaksi” tai sen yllätyksettömyyttä korostaen “kävelyiden kinkku–ananakseksi”.

Jotta huoleton automaattiohjauksella toimiva kävely onnistuisi, korostuivat tutuiksi tulleet ja hyväksi koetut kävelyreitit, erityisesti arkipäivisin. Viikonloppuisin kävelyiltä haettiin enemmän seikkailua ja kävelyreittejä laajennettiin auton tai polkupyörän avulla entistä vihreämpiin kohteisiin.

Suurimmat koetut häiriötekijät kävelyillä olivat suosittujen ja viehättävien kävelykohteiden ruuhkaisuus ja turvavälien pitämättömyys. Käytetyimpänä esimerkkinä ihastuttavasta ja vihastuttavasta kävelystä nousi Töölönlahti. Sitä kutsuttiin esimerkiksi “Töölönlahden possujunaksi” tai sen yllätyksettömyyttä korostaen “kävelyiden kinkku–ananakseksi”. Toisaalta Töölönlahden tuttuus, esteettisyys ja valinnan helppous toivat turvan tunnetta, vaikka sinne mieluiten suunnattiin vähiten ruuhkaisina kellonaikoina.

Negatiivisia tuntemuksia herättivät myös hiljaisina seisovat autotiet ja kadunvarsipysäköinti aikana, kun jalkakäytävät ruuhkautuivat niin sanottuja koronakoreografioita tekevistä kävelijöistä. Myöskään pitkät ja elämyksettömät asfalttisuorikot eivät houkutelleet kävelemään. Monia osallistujia olisi kiinnostanut päästä esimerkiksi Kalliosta Mustikkamaalle tai Kruununhaan suuntaan kävelemään meren äärelle, mutta edestakaista kävelymatkaa pidettiin liian pitkänä, kun välissä oli pitkäksi ja ankeiksi koetut asfaltti- ja parkkialueet sekä autotiet.     

Ympäristön kriittinen havainnointi kävellen

Koska kävelyiden pääasiallinen motivaattori oli sosiaalinen kanssakäyminen ja rentoutuminen, osallistujat eivät tarkoituksella lähteneet tekemään kriittistä havainnointia ympäristöstään siinä mielessä kuin se tutkimuksellisesti yleensä ymmärretään. Kävelijöiden kriittinen havainnointi oli epäsuoraa ja kävelyiden sivutuote, mutta kriittiset havainnot palautuivat vaivattomasti mieleen niistä kysyttäessä.

Lomakkeiden, chat-ryhmäkeskustelujen ja kävelyhaastatteluiden kautta kerätyt kriittiset havainnot osoittivat, että kysyttäessä osallistujat ilmaisivat kävely-ympäristöihinsä liittyviä havaintojaan perusteellisesti ja yksityiskohtaisesti ympäristön erilaisia piirteitä tarkkaan arvioiden. He kuvailivat suhdettaan omaan asuinpaikkaansa ja kävelyyn vaikuttaviin valintoihin heijastellen niihin omaa asemaansa ja pelkojaan.

Esimerkiksi pienemmät puistikot, näköesteelliset tai umpikujamaiset paikat eivät kutsuneet tutkimuksen naisosallistujia viettämään niissä aikaa, koska he kokivat olonsa niissä turvattomiksi. Yleistä turvattomuuden tunnetta aiheuttivat myös suositut ja ruuhkautuneet kävelykohteet sekä arvaamattomiksi koetut päihtyneet ihmiset. Samaan aikaan osa osallistujista ilmaisi, että kävelijöiden lisääntynyt määrä iltaisin ja hiljentynyt autoliikenne toivat turvan tunnetta.

Kiinnostava piirre juuri pandemian aikaisessa kävelyssä oli osallistujien korostunut tarve sosiaalisuudelle.

Havainnot kävely-ympäristöjen positiivisista ja negatiivisista piirteistä noudattelevat aiempien kävelytutkimusten havaintoja esimerkiksi autoteiden aiheuttamista este- ja meluvaikutuksista sekä vihreän ja kiinnostavan katuympäristön tärkeydestä kävelyvalintoja tehdessä. Kiinnostava piirre juuri pandemian aikaisessa kävelyssä oli osallistujien korostunut tarve sosiaalisuudelle. Se tarkoitti yhtäältä ystävien kanssa tehtyjen kävelyiden korostunutta merkitystä ja toisaalta fyysisesti etäistäkin sosiaalisuutta tuntemattomien kaupunkilaisten kanssa.

Useat osallistujat kertoivat istuvansa esimerkiksi pitempään puistossa katselemassa muiden kaupunkilaisten toimia ja tunnistavansa, että kaupunkilaiset ovat toisiaan kohtaan huomaavaisempia. Ulkona muiden ihmisten näkeminen vahvistaa, “ettei se maailma lopukaan tänään”, kuten eräs osallistuja totesi.

Osallistumisen koettu hyödyttömyys

Väliaikaiset laajennetut tilat kävelylle ja vapaalle olemiselle olisivat tutkimushavaintojen mukaan vastanneet kaupunkilaisten pandemian aikaisiin tarpeisiin. Sitä tukee tutkimusosallistujien esittämä toive kaupunkitilan ja kävelyn tarjoamasta sosiaalisuudesta ja toisaalta toive väljistä ja lähellä olevista vihreistä kaupunkitiloista. Laajennetut kävelytilat olisivat vastanneet kaupunkisuunnittelun vallitsevaa ihannetta, jossa korostetaan kaupunkilaisten ääntä, suunnittelun tasa-arvoa ja ihmislähtöisyyttä.

Tutkimukseen osallistuneiden kaupunkilaisten suhtautuminen havaintojensa ilmaisemiseen virallisen kaupunkisuunnittelun piirissä oli kuitenkin varauksellista. Useat osallistujat kokivat, ettei heidän havainnoillaan olisi painoarvoa tai he eivät osanneet ilmaista niitä oikeanlaisella kielellä. Useat osallistujat esittivät, etteivät he olleet poliittisia tai aktivistihenkisiä kaupunkilaisia ja uskoivat, että “paremmin osallistuvia” henkilöitä löytyy jo kaupunkisuunnittelun liepeiltä.

Viralliset osallistumisväylät tuntuivat kaukaisilta ja jäykiltä. Suurin osa osallistujista ei tiennyt, mistä olisi alkanut etsiä oikeita kanavia ilmaistakseen näkemyksensä. Lisäksi asiat, joihin he halusivat vaikuttaa, kuten uuden arkkitehtuurin koettu epäviehättävyys tai katuparkkipaikkojen vähentäminen, koettiin paikoin liian laajoiksi asioiksi heille itselleen. “Varmasti joku muu asian paremmin tunteva olisi tähän jo vaikuttanut, jos se olisi mahdollista”, kuten eräs haastateltava ilmaisi.

Osallistujien skeptisiä näkemyksiä yhtäältä oman osallistumisensa vaikuttavuudesta ja toisaalta halusta edistää omaa osallistumistaan voi kuvata valitun välinpitämättömyyden käsitteellä. Osallisuustutkija Alenka Krekin käyttämällä käsitteellä rational ignorance tarkoitetaan, että osallistumisesta saatavaa hyötyä ja vaikuttavuutta ei koeta kannattavaksi, kun huomioidaan siihen arviolta kuluva aika ja vaiva.

Toisaalta osallistumisen alhainen kiinnostus kuvaa myös suomalaiselle kaupunkisuunnittelulle väitettyä tyypillistä hallintolähtöistä hyvinvointivaltion mallia, jossa yksittäisten kaupunkilaisten “ei tarvitse osallistua”, koska sen hoitavat erilaiset toimielimet, asiantuntijat, etujärjestöt ja yhdistykset. “Suomalaiseksi paradoksiksi” kutsutaankin ilmiötä, jossa kansalaisilla on korkea luottamus julkisia toimijoita kohtaan, mutta verrattain alhainen käsitys oman osallistumisen vaikuttavuudesta.

Laajennetut kävelytilat olisivat vastanneet kaupunkisuunnittelun vallitsevaa ihannetta, jossa korostetaan kaupunkilaisten ääntä, suunnittelun tasa-arvoa ja ihmislähtöisyyttä.

Vaikka osallistujat eivät ilmaisseet kiinnostusta osallistumiseen itse, heidän mielestään kaupunkiympäristössä olisi kävelyn suhteen kehitettävää. Osallistujat ihmettelivät, miksi kaupunkisuunnittelun piiristä ei ollut vielä tehty kävely- tai kaupunkitilojen väliaikaisia parannuksia. Suunnitteilla oli esimerkiksi Senaatintorin ravintolaterassi ja Eiranrannan yhden kävelykadun laajennus, mutta tutkimukseen osallistuneet eivät kokeneet niiden vaikuttavan heidän arkielämäänsä.

Kaupunkisuunnittelun kaupunkilaisia liikuttavaa ja sosiaalisesti tukevaa merkitystä ei tule väheksyä terveyskriisin aikana, kun vaarana on tartuntojen lisäksi kaupunkilaisten liikkumattomuus ja yksinäisyys. Tämä johtaa tarkastelemaan, miksi julkisen kaupunkisuunnittelun piirissä ei tehty enempää kaupunkilaisten turvallisen ja sosiaalisen kävelyn ja kohtaamisten edistämiseksi.

VTM Annaliina Niitamo on väitöskirjatutkija Helsingin yliopiston valtiotieteellisessä tiedekunnassa, viestinnän tieteenalassa.
Hänen asukasosallisuutta kaupunkisuunnittelussa käsittelevästä väitöskirjastaan kaksi artikkelia käsittelee kaupunkilaisten korona-aikaisia kävelykäytäntöjä yhtenä kaupunkisuunnitteluun osallistumisen muotona. Toinen artikkeli käsittelee koronan aikaisen kävelyn ja väliaikaisten tilojen suunnittelun politisoitumista.

Artikkelikuva: Ksenia Senkova / Kuviasuomesta.fi

Artikkeli on osa Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjaa, josta keskustellaan Tieteiden yönä järjestettävässä tapahtumassa torstaina 25.1.2024.

Julkaisu Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä: Kävely on kritiikin hiljainen muoto ilmestyi ensimmäisenä Politiikasta.

Kuvittele lapsuutesi paras ulkoleikki. Ehkä mieleesi palaa itse tehty maja lähimetsässä, kymmenen tikkua laudalla tai poliisi ja rosvo. Tai ehkä muistat suuren ja moneksi muuntuvan kivenlohkareen lähimetsässä tai ruutuhyppelyn kuumalla asvaltilla. Kenties mieleen palautuu ainakin kutkuttava tunne ajantajun katoamisesta, uppoutumisesta, leikkien fyysisyydestä, liikkumisen vapaudesta tai itsenäisyydestä.

Leikin tutkija, dosentti Marjatta Kalliala analysoi vuonna 2022 ilmestyneeseen teokseensa Paras leikkini. Muumiohipasta vakoojaoraviin 467 entisen lapsen kuvausta heidän parhaista leikeistään. Teos tuntuu huutavan: leikillä on väliä, miettikää vaikka omia leikkejänne! Valtaosa Kallialan keräämistä parhaista leikkimuistoista tapahtui ulkona. Kalliala korostaakin ulkoleikkien merkitystä nyt, kun moni lapsi viettää entistä enemmän aikaa sisällä. Ulkoleikeissä on kyse myös kansanterveydestä ja lasten fyysisestä aktiivisuudesta – leikeissähän tulee usein liikuttua kuin vahingossa.

Leikki osaksi kaupunkisuunnittelua

Kysymys leikistä on ollut myös kaupunkisuunnittelijoiden työpöydällä jo yli sadan vuoden ajan. Yhtä kauan kysymystä on ratkaistu rakentamalla leikkipuistoja. Leikkipuistoja voi pitää menestystarinana niin meillä kuin muuallakin.

1800–1900-lukujen vaiheessa yleistyneillä leikkikentillä – Helsingissä termi leikkipuisto vakiintui vasta 1980-luvulla – pyrittiin varaamaan lapsille paikat leikille ja liikkumiselle. Vuodesta 1914 Helsingin leikkikentillä alettiin järjestää myös ohjattua kesäleikkitoimintaa. Pyrkimyksenä oli lisätä erityisesti työläiskotien lapsiin kohdistuvaa huolenpitoa. Samalla kyse oli kontrollista, lasten liikkumisen ja leikin rajaamisesta.

Alkuun toiminta oli kurinalaista. Leikkikenttien pioneeri Anni Collan painotti ohjatun leikin merkitystä työnteon, tottelevaisuuden ja velvollisuudentunnon kartuttajana. Leikkikenttien rakentamisen kulta-aika koitti sotien jälkeen ja sitä vauhdittivat paitsi kiihtyvä kaupungistuminen, myös suurten ikäluokkien myötä merkittävästi kasvaneet lapsimäärät.

Kysymys leikistä on ollut myös kaupunkisuunnittelijoiden työpöydällä jo yli sadan vuoden ajan.

1960–70-lukujen suomalaiskaupunkeja myllersivät muuttoliike, moottoriliikenteen voimakas kasvu ja kaupunkien ennennäkemättömän kiihkeä rakentaminen. Samat vuosikymmenet olivat suomalaisen lapsuuden uudelleenmäärittelyn ja lisääntyvän institutionalisoitumisen aikaa. Katutilassa ongelma tuntui kuitenkin olevan yhä sama: liian vapaana ja vaaroille alttiina liikkuvat lapset.

Kaupunkilaislasten leikkejä uhkasi ennen kaikkea moottoriliikenne. Liikenneonnettomuustilastot olivat hälyttävällä tasolla ja liikenne oli erityisen vaarallinen juuri lapsille. Muiden muassa Mannerheimin lastensuojeluliitto pyrki ratkomaan kysymystä 1970-luvulla laajassa Asumispoliittisessa projektissaan ja julkaisi useita lasten leikkiympäristöjä käsitteleviä raportteja ja suosituksia.

Samalla julkisuudessa käytiin huolestunutta keskustelua lasten niukentuneista ulkoleikkimahdollisuuksista. Helsingin lastentarhain tarkastaja ja leikkikenttien sinnikäs puolestapuhuja Kirsti Pajunen tiivisti ajan ongelmat ja leikkikenttien tarpeen puheessaan seuraavasti:

”Eteemme nousee kysymys siitä, minne lapsi voi suunnata matkansa voidakseen tyydyttää leikin- ja toiminnantarvettaan. Kodin piha kerrostaloalueella on usein ahdas ja täynnä autoja, leikki siellä on hankalaa, vieläpä useasti kiellettyä. Seuraava paikka on vilkas katu monine nähtävyyksineen, mutta se on vaarallinen eikä se voi tyydyttää leikkivän lapsen liikunnanhalua.”

Norminmukaista leikkiä lähiöissä

Samalla kun jo rakennetuissa osissa kaupunkia oli vaikea yhdistellä vääjäämättömäksi nähty moottoriliikenne ja lasten leikki, saatettiin lähiöissä aloittaa puhtaalta pöydältä. Rakennettujen leikkipaikkojen lisäksi koulumatkojen turvallisuus pyrittiin takaamaan erottelemalla moottoriliikenne jalankulkijoista. Lisäksi lähiöitä ympäröivän luonnon luvattiin tarjoavan lapsille rajattomasti mahdollisuuksia leikille.

Leikin merkitys vahvistui vähitellen myös lainsäädännössä. Jo vuoden 1931 asemakaavalaissa ja 1959 rakennusasetuksessa määrättiin, että kaupunkiympäristössä tuli olla lapsille leikki- ja urheilupaikkoja. Vuoden 1973 rakennusasetuksessa leikkipaikkasäädökset ulotettiin koskemaan myös yksittäisiä tontteja. Tarkentunut lainsäädäntö koski uutta rakentamista ja siksi norminmukaisia leikkipaikkoja rakennettiin etupäässä uusiin lähiöihin.

Tarvetta tarkentuvalle lainsäädännölle perusteltiin mm. sillä, että aiemmin laadittujen ja yksityiskohtaisten autopaikkamääräysten seurauksena autot olivat vähitellen vallanneet lasten leikkitilat pihoilla ja tehneet asuinympäristöistä lapsille vaarallisia.

Leikin merkitys vahvistui vähitellen myös lainsäädännössä. Jo vuoden 1931 asemakaavalaissa ja 1959 rakennusasetuksessa määrättiin, että kaupunkiympäristössä tuli olla lapsille leikki- ja urheilupaikkoja.

Tavoitteet olivat kunnianhimoiset. Alkuun koottiin tutkimukset eri ikäisten lasten käyttäytymisestä, leikin tavoista ja liikkumissäteistä ja ruotsalaisten esimerkkiä seuraten laadittiin suositukset siitä, kuinka paljon ja minkälaisia leikkialueiden tuli olla. Lopputuloksena oli suositus kolmiportaisesta leikkialueiden verkostosta. Lähimmän leikkialueen tuli sijaita enintään 50 metrin päässä kotiovesta, seuraavan korttelileikkipaikan 150:n ja asuinaluekohtaisen leikkikentän korkeintaan 400–500 metrin päässä lasten kotiovilta.

Sopivien etäisyyksien lisäksi leikkipaikkojen suunnitteluun ja välineisiin annettiin yksityiskohtaiset ohjeet. Vaikka suosituksia tuskin missään toteutettiin pilkulleen, oli niiden vaikutus leikkialueiden suunnitteluun ja kaupunkilaisten arkiympäristöön erityisesti lähiöissä merkittävä.

Lapsuuden tilapolitiikka

Lapsuuden tilapolitiikalla viitataan tässä näkemyksiin ja neuvotteluihin lasten kaupunkitilasta. Esimerkiksi aikuisten pyrkimykset ohjata lasten leikkiä rakennettuihin leikkiympäristöihin ja toisaalta lasten liikkumiselle asetettuja kieltoja voidaan tarkastella tilapolitiikkana. Miltä lapsiin kohdistuva lisääntyvä suunnittelu näyttää tilapoliittisten linssien läpi tarkasteltuna?

Rakennustietokortteihin on 1940-luvulta alkaen koottu rakentamisessa ja suunnittelussa tarvittavia ohjeita ja niitä on käytetty laajasti kaupunkisuunnittelussa. Vuoden 1969 leikkipaikkoja koskevassa Rakennustietokortissa todetaan kuvaavasti, että leikkipaikan on tarjottava riittävästi monipuolisia mahdollisuuksia leikkiin kaikkina vuodenaikoina, vastat­tava suunnittelultaan ja varusteiltaan lasten kehitysvai­hetta ja oltava mielenkiintoinen ja monipuolinen, ”ettei lapsi tunne tarvetta lähteä kielletyille tai vaarallisille alueille leikkimään”.

Ohje henkii modernille kaupunkisuunnittelulle tyypillistä uskoa suunnittelun voimaan, kuvaa tarvetta lasten lisääntyvälle suojelulle sekä halua ymmärtää ja tukea lasten leikkiä ja liikkumista – ja kesyttää se aikuisten rajaamiin tiloihin. Vapaana liikkuvien, niin kutsuttujen avainkaulalasten ongelmaa ratkottiin myös muilla yhteiskunnan osa-alueilla, kuten vuoden 1973 päivähoitolain avulla.

Toisaalta myös lasten omaa liikkumista ja tilankäyttöä voi tarkastella tilapoliittisesta näkökulmasta. Vaikka lapset ovat harvoin voineet lähtökohtaisesti päättää elinympäristöstään, valitsivat he omia reittejä ja leikkivät sopiviksi katsomissaan paikoissa, toisinaan leikkikentillä ja usein ihan muualla. Kaupunkilapsuutta käsittelevät muistitietotutkimukset kääntävät huomion lasten omaan toimijuuteen ja muistuttavat, joskin jälkeenpäin aikuisnäkökulmasta kerrottuna, että liikkuminen ja leikki on kaupunkiympäristössä ollut pitkään itsenäistä ja monipuolista. Myös valokuvien kautta on mahdollista tavoittaa menneisyyden lasten leikin paikkoja ja maailmoja.

Kuvaukset paitsi antavat tietoa menneisyydestä, myös auttavat pohtimaan, mitkä osat kaupunkilaislasten liikkumisesta kuuluvat menneisyyteen ja mitä haluamme tukea ja vaalia. Menneisyyden kaupunkien lapsuuden itsenäisyys ei ollut ongelmatonta, vaan asumisahtauden ja kehittymättömien lapsuuden instituutioiden vuoksi usein pakon sanelemaa ja moottoriliikenteen kasvaessa entistä vaarallisempaa.

Silti kuvausten – ja kenties omien muistikuviemme – lapsuuden liikkumisessa ja leikissä voi olla myös jotakin vaalimisen arvoista. Marjatta Kallialan sanoin ”leikin, leikkien ja leikkijöiden tulevaisuus ei ole vain jotain, jota kohti vääjäämättä ajaudutaan. Tulevaisuuteen voidaan vaikuttaa.”

Leikkikysymystä pohtiessamme osallistumme myös itse tilapoliittiseen neuvotteluun, sen määrittelyyn, missä lasten tulisi ja ei tulisi olla. Voisiko monipuolinen leikki ja kaduilla maleksiminen kuulua 2000-luvun kaupunkielämään? Missä lapset haluavat leikkiä nyt, jos saavat päättää? Ja tärkeimpänä: miten aikuisina malttaisimme olla estämättä leikin syntyä ja omaehtoista liikkumista?

Vakavasti otettava leikki

1900-luvun aikana rakennetut leikkiympäristöt tulivat kaupunkiympäristöön jäädäkseen. Niitä ajaneet ja moneen kertaan puolustaneet kasvatuksen, lastensuojelun ja suunnittelun ammattilaiset tekivät peräänantamattomasti töitä, jotta lasten tarve liikunnalle ja leikille tulisi kuulluksi ja osaksi kaupunkien suunnittelua.

Tänä vuonna 110 vuotta täyttävistä helsinkiläisistä leikkipuistoista on tullut kaupunkilaisperheille tärkeitä leikin ja kohtaamisen paikkoja sukupolvesta toiseen. Lasten leikin ja liikkumisen näkökulmasta kaupungit eivät kuitenkaan näytä tulleen leikkipuistoilla valmiiksi.

Lapsuuden tutkija Kim Rasmussen on jäsentänyt nykypäivään sijoittuvassa tutkimuksessaan lapsuuden tilankäyttöä jakamalla sitä aikuisten lapsille suunnittelemiin paikkoihin ja lasten itselleen luomiin paikkoihin. Jälkimmäisten merkitys korostuu tutkimuksessa. Vaikuttaisikin siltä, että aikuisia ei tarvitse enää vakuuttaa rakennettujen leikkiympäristöjen tärkeydestä – ne ovat jo vakiintuneet osaksi kaupunkiympäristöämme.

Rajoittamalla ja merkittävästi hidastamalla moottoriliikennettä luomme mahdollisuuden turvalliselle leikille ja itsenäiselle liikkumiselle – Samalla kuin vahingossa ratkomme kansanterveyden ja ilmastokriisin ongelmia.

Sen sijaan spontaani ja herkkä kaupunkileikki ja lasten itsenäinen liikkuminen ovat monimutkaisempia kysymyksiä. Kaupunkimaantieteilijä Lia Karsten on luonnehtinut leikkipuistoja tiloiksi, joilla kompensoidaan niitä päivittäisiä rajoituksia, joita lapset kohtaavat kaupunkiympäristössä. Mutta uskaltaisimmeko viimein kajota näihin rajoituksiin?

Moottoriliikenteen aiheuttamista vaaroista ja ongelmista lapsille on puhuttu vuosikymmenien ajan. Yhtä kauan on uskottu, että sekä leikille että moottoriliikenteen kasvulle on mahdollista järjestää tyydyttävästi tilat. Jos kuitenkin suhtaudumme vakavasti myös leikkipuistojen aitojen ulkopuolelle levittyvään leikkiin ja jos ylipäätään ajattelemme, että myös lapsilla – keskenään tai aikuisten seurassa – on oikeus viihtyä ja tuntea olonsa turvalliseksi kaupunkiympäristössä, on tätä myös suunnittelun keinoin tuettava.

Tärkeimpänä ratkaisuna on autoilun radikaali vähentäminen. Rajoittamalla ja merkittävästi hidastamalla moottoriliikennettä luomme mahdollisuuden turvalliselle leikille ja itsenäiselle liikkumiselle – samalla kuin vahingossa ratkomme kansanterveyden ja ilmastokriisin ongelmia.

VTM Veera Moll on väitöskirjatutkija Aalto-yliopiston Rakennetun ympäristön laitoksella.

Artikkeli pohjautuu osittain Yhdyskuntasuunnittelu-lehden artikkeliin: Leikin paikka Rakennettujen leikkiympäristöjen kehitys 1970-luvun Helsingissä.

Artikkeli on osa Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjaa, josta keskustellaan Tieteiden yönä järjestettävässä tapahtumassa torstaina 25.1.2024.

Artikkelin pääkuva: Simo Rista / Helsingin kaupunginmuseo / CC BY 4.0

Artikkelia päivitetty 11.1.2024 klo 10.43: Päivitetty artikkelikuva ja sen tiedot.

Julkaisu Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä: Leikin paikat ilmestyi ensimmäisenä Politiikasta.

Mikä merkitys vauhdilla on tilalle, jossa liikutaan? Ovatko kadut olemassa vain mahdollisimman nopeaa liikkumista varten, vai voisiko hitauden antaa muokata niitä uuteen suuntaan? Tällaisia kysymyksiä herää mielessäni, kun tutkin liikenneaktivisti Anneli Alasen jälkeensä jättämiä runsaita aineistoja Kansan Arkistossa.

Alanen on yksi suomalaisista liikenneaktivisteista, joita tarkastelen akatemiatutkijan hankkeessani. Hän oli pirkkalalainen sairaanhoitaja ja perheenäiti, joka ajoi tarmokkaasti hidaskatujen asiaa 1970-luvun loppupuolelta lähtien. Hän ei nähnyt vauhdin hidastamista pelkästään turvallisuus- tai viihtymiskysymyksenä.

Alasen mukaan hitaasti liikkuvat olivat liikenneympäristöjen todellisia asiantuntijoita. Esimerkiksi lasten kanssa liikkeellä olevat, vanhukset ja muut jalan, polkupyörällä tai pyörätuolilla matkaa taittavat olivat katujen suurkäyttäjiä. Heillä oli toisenlaista tietoa ympäristöstä kuin autoilijoilla, joille katu ja sen varret usein typistyivät ohitusmaisemaksi.

Sosiologi Mimi Sheller kritisoi vuonna 2018 ilmestyneessä kirjassaan Mobility justice kaupunkitutkimuksessa käytettyä tilallisen oikeudenmukaisuuden käsitettä jähmeän liikkumattomaksi. Shellerin mukaan kaupunkien oikeudenmukaisuutta tarkasteltaessa on olennaista ottaa huomioon liikkuminen. Kyse ei ole pelkästään siitä, miten ihmiset pääsevät esimerkiksi palveluiden luo. Liikkuminen itsessään muokkaa paikkoja sekä paikkojen oikeudenmukaisuutta tai epäoikeudenmukaisuutta.

Shellerin tarkastelussa nopeus on yksi liikenteen epäoikeudenmukaisuuden osatekijöistä. Yhteiskunnallisesti heikossa asemassa olevat joutuvat usein tyytymään hitaampaan liikkumiseen kuin vahvoilla olevat. Alasen inspiroimina voimme kuitenkin kysyä myös, mitä nopeus tekee paikoille, joissa liikutaan. Nopeus ja sen vastapari hitaus ovat olleet historiallisesti kaupunkejamme muokkaavia voimia niin käsitteinä kuin fyysisinä ilmiöinäkin.

Kulkumuotojen mullistus

Olen tutkinut liikenteen ja katutilan historiaa erityisesti pyöräilyn ja kävelyn näkökulmista. Suomen nopea autoistuminen 1960-luvulta lähtien tunnetaan pääpiirteissään hyvin. Sen myötä tapahtui pyöräilyn nopea romahdus, jonka historia oli jäänyt vähemmälle huomiolle.

Motorisoimattomista liikennemuodoista on saatavilla vain niukasti tilastollista tietoa historiallisen tutkimuksen lähteeksi. Olenkin omissa tutkimuksissani käyttänyt esimerkiksi laajaa valokuva-aineistoa liikenteen koko kirjon avaamiseen. Esiin piirtyy dramaattinen kuva: pyöräily romahti kaupungeissa noin viidessätoista vuodessa vallitsevasta kulkumuodosta marginaaliin.

Suomalaisia kaupunkeja oli määrätietoisesti alettu muokata autoilua suosivaan suuntaan jo 1930-luvulla, ja tämä suunta nousi hallitsevaksi 1950-luvulla. Tällöin muut kulkumuodot olivat vielä huimasti yksityisautoilua yleisempiä.

Tutkimusteni mukaan esimerkiksi Turun keskustaliikenteessä polkupyöriä oli 1950-luvun lopulla yhä noin yhdeksänkertainen määrä henkilöautoihin verrattuna. 1960-luvun puolivälissä tilanne oli kääntynyt suhteellisen tasaiseksi: polkupyöriä ja henkilöautoja oli suunnilleen saman verran. 1960-luvun toisella puoliskolla henkilöautoja oli noin kolminkertainen määrä polkupyöriin verrattuna ja 1970-luvun ensimmäisellä puoliskolla jo noin kaksikymmenkertainen määrä.

Muutoksessa oli kyse muustakin kuin autojen määrän lisääntymisestä ja pyöräilijöiden siirtymisestä autoilijoiksi. Suomalaisia kaupunkeja oli määrätietoisesti alettu muokata autoilua suosivaan suuntaan jo 1930-luvulla, ja tämä suunta nousi hallitsevaksi 1950-luvulla. Tällöin muut kulkumuodot olivat vielä huimasti yksityisautoilua yleisempiä. Samantapainen kehitys tapahtui myös muissa Euroopan kaupungeissa. Taustalla oli liikennesuunnittelun nousu ja siinä yksityisautoilulle annettu erityisasema.

Nopeuden illuusion tuhovoima

Liikennehistorioitsija Barbara Schmucki on tutkinut eurooppalaisten kaupunkien liikennesuunnittelua ja havainnut autokaupungin olleen yleisesti hyväksytty suunnitteluideaali 1950-luvun puolivälistä 1970-luvun alkuun. Myös Suomessa tämän ihanteen vaikutus näkyi vahvana. Tavoitteena oli turvata autoliikenteen sujuvuus. Muut liikennemuodot pyrittiin siivoamaan pois autojen väyliltä. Usein tämä tehtiin turvallisuuden nimissä, mutta samalla tavoiteltiin mahdollisimman tehokasta henkilöautoilua.

Unelma vapaasti virtaavasta autoliikenteestä oli osa modernistista suunnittelua. Suuntauksen johtotähti, arkkitehti Le Corbusier ihannoi vapaana virtaavaa autoliikennettä vuonna 1933 ilmestyneessä kirjassaan The Radiant City. Ihanteen saavuttamiseksi katujen lukuisat muut toiminnot oli Le Corbusierin mukaan siivottava pois ja liikennemuodot eroteltava toisistaan. Erottelusta tulikin seuraavina vuosikymmeninä tärkeä suunnitteluperiaate.

Käytännössä tehokkaan autoilun suosiminen johtikin esimerkiksi raitiovaunuliikenteen alasajoihin ja pyöräilyn pitämiseen menneen maailman jäänteenä, koska molemmat nähtiin tehokkaan autoilun hidasteina.

Kaupunkien keskustoissa oli kuitenkin vaikea toteuttaa erillisiä väyliä kaikille kulkumuodoille. Käytännössä tehokkaan autoilun suosiminen johtikin esimerkiksi raitiovaunuliikenteen alasajoihin ja pyöräilyn pitämiseen menneen maailman jäänteenä, koska molemmat nähtiin tehokkaan autoilun hidasteina. Nopeuden ja hitauden välille syntyi konflikti, joka usein johti hitauden häviöön.

Kävelyä ei tarvinnut täysin eliminoida, koska sillä yleensä oli jo olemassa omat väylänsä: jalkakäytävät. Kasvavan autoliikenteen myötä kävelystä tuli kuitenkin epämiellyttävämpää ja hankalampaa. Autojen kaupungin kannalta ihanteellisia olivat erilliset kävelyalueet, jotka usein olivat ostoskatuja tai -keskuksia.

Henkilöautojen vapaata virtausta ei voitu kaupungeissa saavuttaa. Unelma oli mahdoton jo pelkästään pysäköinnin takia. Pysäköidyille autoille oli raivattava yhä uusia alueita ja varattava suuri osa katutilasta. Autot hidastivat siis itse itseään ja nopeus jäi usein kuvitteelliselle tasolle. Autoiluun liittyvän nopeuden lupauksen annettiin silti hallita kaupunkitilaa.

Katutila tasa-arvokysymyksenä

Historioitsija Peter Norton kuvaa vuonna 2008 ilmestyneessä kirjassaan Fighting Traffic, miten käsitys katutilasta muuttui autoistumisen edetessä Yhdysvalloissa. Siinä missä keskustelua vielä 1900-luvun alkupuolella leimasivat kysymykset katujen oikeudenmukaisuudesta, jäivät nämä myöhemmin syrjään, kun tehokkuuden ja vapauden käsitteet alkoivat hallita keskustelua. Nämä käsitteet liitetään yhä autoiluun, mutta harvemmin tarkastellaan sitä, keiden vapaudesta puhutaan.

Vuonna 1977 Tie- ja vesirakennushallitus julkaisi ensimmäisen suomalaisen henkilöliikennetutkimuksen. Sen tiedot oli kerätty vuonna 1974. Tutkimuksessa todettiin, että miehet tekivät henkilöautoilla jo keskimäärin kaksi matkaa vuorokaudessa, enimmäkseen auton kuljettajina, kun taas naiset tekivät autolla keskimäärin vain 0,8 matkaa vuorokaudessa ja näistäkin puolet matkustajina. Tutkimuksessa todettiin myös, että henkilöauton käyttö kasvoi voimakkaasti sen mukaan, mitä enemmän kotitalous tienasi. Autoilu siis jakautui hyvin voimakkaasti sukupuolen ja tulotason mukaan.

Katu-tilan jakaminen eri liikennemuodoille on siis myös tasa-arvokysymys, vaikkei tätä useinkaan huomioida liikenteestä puhuttaessa.

Myös nykyiset liikennetutkimukset osoittavat, että autoilu jakautuu yhä epätasaisesti esimerkiksi iän, sukupuolen ja tulotason mukaan. Tyypillisesti vanhat ja nuoret autoilevat vähemmän kuin keski-ikäiset, naiset vähemmän kuin miehet ja köyhät vähemmän kuin rikkaat. He liikkuvat hitaammin: julkisilla liikennevälineillä, pyöräillen ja kävellen.

Katu-tilan jakaminen eri liikennemuodoille on siis myös tasa-arvokysymys, vaikkei tätä useinkaan huomioida liikenteestä puhuttaessa. Voimme lähestyä asiaa jälleen nopeuden ja hitauden kautta. Miksi juuri nopeimmat saavat kaduilla eniten tilaa ja keitä nämä nopeimmat ovat? Miksi muiden pitää luovuttaa tilaa, jotta jotkut pääsisivät liikkumaan mahdollisimman nopeasti?

Ajatus hitaampien kulkumuotojen suosimisesta kaupungeissa ei ole uusi. Helsingissä linjattiin jo vuonna 1971, että kävelyn tulisi olla keskustan ensisijainen liikennemuoto. Vuonna 1975 Suomessa vietettiin Turvallisen kaupunkiliikenteen viikkoa, jonka materiaaleissa käveltävä kaupunki nostettiin ihanteeksi. Autokaupunkien suunnittelu ei enää ollut ajanmukaista. Autoilua suosiva ajattelu oli kuitenkin ehtinyt kivettyä moniin suunnitteluohjeisiin, kuten historioitsija Per Lundin on osoittanut Ruotsin osalta kirjassaan Bilsamhället. Epätasa-arvoisesta tilanjaosta oli tullut normi.

Hitaus oikeudenmukaisuuden avaimena

Tehokkuuteen perustuvassa liikennesuunnittelussa kävely on ollut outolintu. Sitä on vaikea tehostaa tai mitata samantapaisilla työkaluilla kuin moottoriliikennettä. Matkustamisen nopeutta mittaaviin malleihin kävely sopii huonosti. Juuri siksi se voisi haastaa vallitsevia normeja ja ajattelutapoja. Huomion kiinnittäminen hitaisiin liikennemuotoihin voisi auttaa löytämään ja käyttämään muitakin kuin nopeuteen perustuvia mittareita liikennejärjestelmien toimivuuden arviointiin.

Ilmastokriisin ja luontokadon maailmassa emme voi jatkossa perustaa elämäämme kaiken jatkuvalle nopeuttamiselle, kuten olemme tähän asti tehneet. Sen sijaan meidän on hidastettava. Entä jos hitaus ei olisikaan ongelma, vaan ratkaisujen lähtökohta?

Sosiologi John Urry on todennut, että autoilu hallitsevana liikenteen järjestelmänä ei muuta ainoastaan paikkoja. Se järjestelee myös sosiaalista elämää ja ajan olemusta. Kun yhteiskunta järjestyy autoilun ympärille, aletaan aikaakin mitata autoilun ehdoilla. Autosta tulee ajankäytön standardi. Ehkä juuri siksi olemme niin taipuvaisia alistumaan nopeuden illuusion hirmuvallalle, hyväksymään sen nimissä meluisat ja vaaralliset elinympäristöt, kiirehtimään puolijuoksua suojateiden yli.

Palaan ajatuksissani Anneli Alaseen. Hän teki laskelmia siitä, kuka tosiasiallisesti vietti kadulla kauimmin aikaa, ja mietti, miten tämä voitaisiin suunnittelussa ottaa huomioon. Monet katutilan hitaista suurkuluttajista tarvitsevat esimerkiksi tilavia kulkuväyliä ja viihtyisiä levähtämispaikkoja, penkkejä ja rauhallisia reittejä. Siinä missä autoilun nopeuteen keskittyminen tekee ympäristöistä epämiellyttäviä, lisää hitauden huomioiminen paikkojen miellyttävyyttä. Nopeuden sijaan tarvitsemmekin kaduille lisää hitautta ja sen mukanaan tuomaa elämää.

FT, dosentti Tiina Männistö-Funk työskentelee akatemiatutkijana Turun yliopistossa, Suomen historian oppiaineessa.

Artikkeli on osa Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjaa, josta keskustellaan Tieteiden yönä järjestettävässä tapahtumassa torstaina 25.1.2024.

Artikkelikuva: Thang Ha / Pixabay

Julkaisu Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä: Hitaus tarjoaa ratkaisuja liikenteen ongelmiin ilmestyi ensimmäisenä Politiikasta.

Koronapandemian ennakoitiin hidastavan tai vähintään muuttavan kaupungistumisen suuntaa Suomessa. Julkisuudessa puhuttiin jopa vastakaupungistumisesta, jossa muuttoliike keskittyy kohti kehyskuntia. Viimeisimpien väestötietojen perusteella pandemian aiheuttama tyssähdys Helsingin väestönkasvussa vaikuttaa kuitenkin olleen väliaikaista. Tänä vuonna muuttoliike Helsinkiin on ollut ennätyksellisen suurta. Huhti-kesäkuussa Helsinkiin muutti vajaat 3600 henkeä, mikä on eniten vuonna 2015 alkaneen tarkastelujakson jälkeen.

Helsingin väestönkasvu on nostanut asumisen kustannuksia muuta Suomea korkeammiksi. Helsingin kaupunkitietopalveluiden tänä vuonna julkaiseman Kohtuuhintaisen asumisen mittaristo -tutkimuksen mukaan asuminen on kohtuuhintaista vain 22 prosentille helsinkiläisistä asuntokunnista, kun huomioidaan sekä vuokra- että omistusasuntojen asumiskustannukset. Tutkimuksessa asumiskustannukset määriteltiin kohtuulliseksi, jos ne veivät enintään 40 prosenttia asuntokunnan käytettävissä olevista tuloista.

Kohoavien asumiskustannusten aiheuttamaan ongelmaan kaupunki on pyrkinyt vastaamaan lisäämällä vapaarahoitteista asuntotuotantoa kaupungissa. Tässä keskeisessä asemassa on ollut Helsingin kaupunginvaltuustossa vuonna 2016 hyväksytty yleiskaava, jonka tavoitteena on ollut mahdollistaa kaupungin kestävä kasvu tiivistämällä kaupunkirakennetta. Yleiskaavalla ohjataan yleispiirteisesti kunnan maankäytön suunnittelua ja kehittämistä. Tämän takia yleiskaavan voidaan ajatella toimivan eräänlaisena maankäytön mahdollistajana tai raamien asettajana, johon myöhemmät yksityiskohtaisemmat kaavat nojaavat. Tässä artikkelissa keskitytään erityisesti Helsingin yleiskaavan erilaisiin ympäristöllisiin ja sosiaalisiin näkökulmiin, joiden kautta yleiskaavan kasvuennustetta voidaan tarkastella.

Helsingin yleiskaava on toiminut kasvun mahdollistajana

Vuoden 2016 yleiskaavassa Helsingin varaudutaan kasvavan noin 260 000 asukkaalla vuoteen 2050 mennessä. Kasvuennusteen taustalla vaikuttivat arviot kaupungistumisen jatkumisesta sekä pula kohtuuhintaisista asunnoista Helsingissä. Lisäksi taustalla vaikuttivat kokemukset aikaisemmista yleiskaavoista, joiden väestönkasvuennusteet oli arvioitu liian alhaisiksi toteutuneeseen väestönkasvuun verrattuna.

Alhaiset väestönkasvuennusteet ovat johtaneet siihen, ettei kaupungilla ole ollut tarpeeksi kaavoitettavia alueita vastaamaan toteutuneen väestönkasvun aiheuttamaan asuntotarpeeseen. Valitsemalla nopean kasvuennusteen mallin Helsingin poliittiset päättäjät ja kaavoittajat pyrkivät välttämään aikaisempien yleiskaavojen tilanteen. Valittu kasvuennuste pohjusti yleiskaavan suunnittelutyötä ja on myöhemmin ohjannut myös Helsingin asumistuotantotavoitteita.

Yleiskaavassa Helsingin varaudutaan kasvavan noin 260 000 asukkaalla vuoteen 2050 mennessä.

Kaavan tärkein tehtävä on ollut hillitä kasvaneita asuinkustannuksia ja ehkäistä asuinalueiden sosioekonomista eriytymistä eli segregaatiota. Sen tavoitteena on ohjata Helsingin kasvua ekologisesti tehokkaalla tavalla yhtenäistämällä urbaanista kaupunkirakennetta ja parantamalla kaupungin joukkoliikenneyhteyksiä kaupunginosien välillä. Käytännössä tämä on tarkoittanut täydennysrakennus- ja joukkoliikennehankkeiden lisääntymistä kaupungissa.

Kaupungin voimakas kasvu yhdistettynä kaupunkirakenteen tiivistämiseen on kuitenkin herättänyt vastustusta kaupunkilaisissa. Tämä on luonut konfliktin kaupungin kasvun ja lähiluonnon suojelun välille, kun täydennysrakentamista on kaavoitettu asukkaille tärkeiden lähiluontokohteiden päälle.  Julkisuudessa tämä on näkynyt erilaisina lähiluontokonflikteina, joista on tullut hallitseva piirre Helsingin kaupunkisuunnittelussa.

Lähiluonnon suojelu on politisoitunut Helsingin kasvun seurauksena

Tietokirjailija Jaana Kanninen ja valokuvataitelija Sanni Seppo esittelevät toimittamassaan Huuto kaupunkiluonnon puolesta -kirjassa kymmenen eri lähiluontokonfliktia Helsingissä. Kirjassa lähiluontoa käsitellään asukasaktivistien näkökulmasta ja korostetaan lähiluonnon myönteisiä vaikutuksia ihmisten terveyteen ja hyvinvointiin sekä luontokadon hillitsemiseen.

Tyypillistä näille lähiluontokonflikteille näyttäisi kirjan perusteella olevan erilaiset asukasliikkeet, joita ovat esimerkiksi ”Pelastetaan Matokallio”, ”Pelastetaan Alppilan kalliot” ja ”Keskuspuiston puolesta” -asukasliikkeet. Yhteistä näille liikkeille on, että ne kokoavat yhteen asuinalueen lähiluonnosta huolestuneita toimijoita, jotka lähtökohtaisesti vastustavat täydennysrakentamista. Liikkeitä yhdistää niiden rakentuminen yhden asian, tässä tapauksessa lähiluonnon, ympärille ja ne perustuvat löyhiin sosiaalisiin verkostoihin.

Asukasliikkeiden perustamista on helpottanut sosiaalinen media, joka on toiminut kansalaisten itseorganisoitumisen välineenä.

Kirjan perusteella asukasliikkeet ovat olleet keskeisessä roolissa siinä, että lähiluontoa koskevat suunnittelukysymykset ovat Helsingissä politisoituneet, jolla tarkoitetaan jonkin asian muuttumista kiistanalaiseksi ja nousemista poliittiselle agendalle. Asukasliikkeet näyttäytyvätkin tässä yhteydessä politisoitumisen välineinä, jotka nostavat lähiluontoa koskevat kysymykset julkiseen keskusteluun, ylläpitävät sitä ja pakottavat julkisen paineen avulla puolueita ottamaan kantaa joko lähiluonnon suojelun puolesta tai vastaan. Julkisen paineen tavoitteena on saada päättäjien ja kaavoittajien mielipide muuttumaan, ja vastustamaan täydennysrakentamista ja suojelemaan asuinalueen lähiluontokohde.

Yhtenä mahdollisena syynä asukasliikkeiden runsaslukuisuudelle voi olla, että journalistinen media uutisoi nykyään oma-aloittesesti vähän Helsingin kaupunkisuunnittelusta. Tämä on tehnyt asukasliikkeistä kaupunkisuunnittelun vallan vahtikoiria, kun perinteinen media ei tätä tehtävää ole hoitanut. Asukasliikkeiden perustamista on helpottanut sosiaalinen media, joka on toiminut kansalaisten itseorganisoitumisen välineenä. Perinteisen ja sosiaalisen median vaikutuksista suunnittelukohteiden politisoitumiseen tarvittaisiinkin lisää tutkimuksia.

Kaupunkisuunnittelu on konfliktien hallintaa

Nykyisessä yhteiskuntatieteellisessä kaupunkitutkimuksessa  ovat korostuneet julkisen tilan muutoksen ja määrittelyn merkityskamppailut, joissa risteävät niin kaupunkisuunnittelun tavoitteet kuin kaupunkilaisten omakohtaiset kokemukset ja mielikuvat kaupungista. Tämän takia kaupunkisuunnittelua voi kutsua konfliktien hallinnaksi, jossa korostuu kyky sovittaa yhteen niin yhteiskunnallisia, poliittisten päättäjien, liiketoiminnan edustajien kuin asukkaiden intressejä kaupungin kehittämisestä.

Kaupunkisuunnittelun yhteiskuntatieteellisessä tutkimuksessa kiinnostus kohdistuukin siihen, millä ja kenen ehdoilla kaupunkitilan muutosta määritellään. Näitä kaupunkitilan muutokseen liittyviä ristiriitoja voidaan tarkastella joko kokemuksellisesta näkökulmasta tai sen taloudellisista, sosiaalisista ja ympäristöllisistä vaikutuksista. Kaupunkisuunnittelun professori Scott D. Campbell on määritellyt kaupunkisuunnittelun konfliktiulottuvuuksien muodostuvan talouskasvun, sosiaalisen oikeudenmukaisuuden ja ympäristön suojelun välisistä jännitteisestä suhteesta.

Kaupunkisuunnittelun yhteiskuntatieteellisessä tutkimuksessa kiinnostus kohdistuukin siihen, millä ja kenen ehdoilla kaupunkitilan muutosta määritellään.

Helsingin kaupunkisuunnittelun lähiluontokonflikteissa on kyse Campbellin teorian valossa kaupungin kasvun ja ympäristön suojelun välisestä ristiriidasta, jota Campbell nimittää luonnonvarojen konfliktiksi (eng. resource conflict). Tässä konfliktissa kaupungin kasvun ja sen tuottama taloudellinen hyvinvointi lisäävät kaupunkilaisten sosiaalista oikeudenmukaisuutta ja yhdenvertaisuutta. Kaupungin hallitsematon kasvu voi kuitenkin aiheuttaa ympäristöongelmia ja luonnonvarojen ylikuluttamista, jolla voi olla negatiivisia vaikutuksia kaupunkilaisten yhdenvertaisuuteen ja oikeudenmukaisuuden kokemukseen.

Julkisuudessa esillä olleiden lähiluontokonfliktien perusteella asukasliikkeet lähestyvät Campbellin määrittämää ympäristön suojelua lähiluonnon suojelun näkökulmasta. Helsingin yleiskaava lähestyy puolestaan ympäristön suojelua enemmän ilmastonmuutoksen hillitsemisen tavoitteesta, joka korostaa ekologista kaupunkirakennetta, päästöjen vähentämistä ja arvokkaiden luontoalueiden suojelua.

Erilainen lähestymistapa ympäristön suojeluun ei kuitenkaan yksistään selitä lähiluontokonflikteja Helsingissä. Campbellin konfliktiteorian näkökulmasta konflikteja selittää myös erilainen ymmärrys oikeudenmukaisesta kaupungista. Asukasliikkeille oikeudenmukainen kaupunki syntyy lähiluonnon suojelun ja sen synnyttämien hyvinvointi- ja terveysvaikutusten kautta. Sen sijaan Helsingin päättäjille ja kaavoittajille oikeudenmukainen kaupunki rakentuu ensisijaisesti kaupunkilaisten taloudellisesta hyvinvoinnista, johon vaikuttaa keskeisesti korkeat asumiskustannukset.

Asukkaat integroitava paremmin osaksi kaavoitusprosessia

Konfliktit kuuluvat kaupunkisuunnitteluun, mutta niiden määrään ja eskaloitumiseen voidaan vaikuttaa hyvällä suunnitteluprosessilla. Lähiluontokonfliktien suuri määrä Helsingissä kertoo, ettei kaupunki ole onnistunut integroimaan paikallisia asukkaita osaksi suunnitteluprosessia ja hyödyntämään heidän paikallista asiantuntijuuttaan.

Suuri merkitys on myös käytetyllä suunnittelukielellä, jolla suunnittelun todelliset intressit voidaan verhota passiivimuotoisen ja normatiivisen kielen taakse. Helsingin yleiskaavan kaltaisten strategisen kaavoituksen ongelmana on sen kaavoitustarkoituksen ja vallan rajapintojen hämärtyminen, jolloin kansalainen ei välttämättä tiedä, mitä kaavassa päätetään ja milloin siihen voi vaikuttaa. Tämä voi lisätä epäluottamusta kaupungin kaavoittajia kohtaan.

Osallistamalla asukkaat tiiviimmin osaksi suunnitteluprosessia olisi mahdollista vähentää suunnittelukohteiden kärjistymistä ja politisoitumista konflikteiksi. Asukkaiden asiantuntijavallan parempi hyödyntäminen on olennaista, jos haluamme vastata onnistuneesti ilmastonmuutoksen ja kaupungistumisen ilmiöihin kaupunkisuunnittelulla. Kuten arkkitehdit Joo Hwa P. Bay ja Steffen Lehmann ovat kirjoittaneet, kyse ei ole siitä, pitääkö kaupungin tiivistyä vaan, miten niiden tulisi tiivistyä. Tähän kysymykseen vastaamiseen tarvitaan mukaan myös paikalliset asukkaat.

YTM Mikko Vesterinen on kaupunkipolitiikan väitöskirjatutkija Tampereen yliopistossa. Vesterinen tutkii Koneen säätiön rahoittamassa väitöskirjassaan puolueiden tavoitteita Helsingin, Tampereen ja Oulun kaupunkisuunnittelussa.

Artikkelikuva: Ksenia Senkova / kuviasuomesta.fi

Julkaisu Helsingin väestönkasvu ja kaupunkirakenteen tiivistämisen vaikeus ilmestyi ensimmäisenä Politiikasta.