Kaupunkisuunnittelu tuo mieleen politiikan klassikkoteoreetikko Niccolò Machiavellin poliittisen ajattelun. Machiavellin filosofia nojaa maailman ennustamattomuuden ja sattumanvaraisuuden tunnistamiseen. Hänen avainkäsitteensä fortuna kuvaa maailmaa liikuttavaa voimaa, joka ei ole ihmisen hallittavissa. Pystymme vain vaivoin vaikuttamaan maailman suuntaan, mutta se vaatii erityistä kyvykkyyttä ja taitoa, jota Machiavelli kuvaa toisella avainkäsitteellään virtù.

Yhteys Machiavellin ja kaupunkisuunnittelun välillä voi tuntua kaukaa haetulta. Kuitenkin juuri kuilu kaupunkisuunnittelun tavoitteiden ja seurausten välillä muistuttaa Machiavellin fortunasta, ennakoimattomuuden voimasta. Pyrkimys kaupunkitilan rationaaliseen suunnitteluun on johtanut mitä järjettömimpiin seurauksiin. Kaupunki on orgaaninen ja ennakoimaton ympäristö, jossa tarkastikin suunnitelluilla hankkeilla voi olla ennustamattomia vaikutuksia.

Idea kaupunkitilan tarkasta hallinnasta ja ihmisen käyttäytymisen ennakoinnista törmää usein hallinnan ulottumattomissa oleviin tekijöihin, jotka tekevät kaupungista jatkuvasti liikkeessä olevan kokonaisuuden. Kaupungin hallitsemattomuutta lisää kaupunkikehityksen sirpalemaisuus. Kaupunkitilan suuntaan vaikuttavia päätöksiä tehdään useilla eri tasoilla ja niillä on kauaskantoisia vaikutuksia kaupunkiympäristöön.

Modernin kaupungin ihanne

1900-luvun modernistinen kaupunkisuunnittelu tähtäsi kaupunkitilan rationaaliseen kontrolliin, jonka oli tarkoitus ratkaista lopullisesti kaupungin tilankäyttöön, liikkumiseen ja asumiseen liittyvät ongelmat. Teollistuminen muutti kaupunkeja perustavanlaatuisesti, mikä synnytti valtavan tarpeen uusille kaupunkisuunnittelun ideoille.

Toisen maailmansodan jälkeisiä kaupunkeja alettiin rakentaa modernistisen ideologian huumassa, jonka keskiössä oli kaupunkirakenteen hajauttaminen palvelemaan eri toimintoja: asuminen, työskentely, opiskelu ja palvelut hajautettiin eri puolille. Valtavaa vauhtia yleistyvästä yksityisautosta tuli ihanneratkaisu liikkumiseen eri toimintojen välillä.

Yksi autoihanteen hurjimmista ilmentymistä oli arkkitehti Alvar Aallon keskustasuunnitelma Helsinkiin vuonna 1961. Aallon suunnitelmassa Helsingin keskustaa olisi halkonut nelikaistainen moottoritie, Vapaudenkatu.

Autoilunormi saavutti myös Suomen, missä se alkoi nopeasti muuttaa kaupunkien luonnetta. Tiina Männistö-Funk osoittaa tutkimuksessaan, miten autot valtasivat Turun keskustan kadut alle kahdessa vuosikymmenessä. Turun pyöräilykulttuuri muuttui hetkessä autoilukulttuuriksi.

Yksi autoihanteen hurjimmista ilmentymistä oli arkkitehti Alvar Aallon keskustasuunnitelma Helsinkiin vuonna 1961. Aallon suunnitelmassa Helsingin keskustaa olisi halkonut nelikaistainen moottoritie, Vapaudenkatu. Aalto suunnitteli moottoritien kulkemaan korkeiden pilareiden päällä ilman risteyksiä tai jalankulkuväyliä. Aikakauden poliittisesta ilmapiiristä kertoo, että suunnitelma otettiin vastaan ylistäen. Sen uskottiin olevan kestävä ja rationaalinen ratkaisu Helsingin lisääntyviin ruuhkiin.

Vielä 1960-luvun lopussa esiteltiin Smith–Polvisen-liikennesuunnitelma, joka olisi peittänyt suuren osan historiallista Helsinkiä moottoriteiden alle. Tarkkaan laadittu liikennesuunnitelma esiteltiin rationaalisena ratkaisuna Helsingin liikenneongelmiin. Tämä suunnitelma ei enää saanut samanlaista ylistystä kuin Aallon visio vuosikymmenen alussa, mikä kertoo osaltaan ilmapiirin ja ihanteiden muutoksista.

Rationaalisen kaupungin irrationaaliset seuraukset

Olennaista 1900-luvun modernistisessa kaupunkisuunnittelussa oli vankka usko sen rationaalisuuteen. 1900-luvulla tiede ja asiantuntivalta ottivat yhä vahvemman aseman yhteiskuntien hallinnassa, minkä uskottiin parantavan kansalaisten hyvinvointia ja turvallisuutta. Siksi onkin niin paradoksaalista, että modernistinen kaupunkirakenne pikemminkin heikentää kuin lisää kaupunkilaisten hyvinvointia ja turvallisuutta.

Kaikkein ilmeisin ongelma 1900-luvun kaupunkisuunnittelussa oli rakentaa autojen hallitsema kaupunkiympäristö, joka on edelleen laajasti vallitseva normi kaupunkitilan jakautumisessa eri kulkumuotojen kesken. Helsingin katutilasta yli 70 prosenttia on varattu autoille, vaikka jalankulkijat muodostavat ylivoimaisesti suurimman ryhmän kaupunkilaisista. Vain alle puolet kaupunkilaisista omistaa auton.

Autoilun viemä tila ei rajoitu vain ajoväyliin vaan pitää sisällään myös autojen pysäköinnin, joka kahmii valtavan tilan arvokkaasta ja rajallisesta kaupunkitilasta. Vähemmistölle on siis annettu suurin osa kaupunkitilasta, millä on lukuisia muitakin kielteisiä seurauksia kuin vain tilankäytölliset seikat.

Yksityisautoiluun nojaava kaupunkirakenne tarkoittaa, että Helsingin kantakaupungin keskeisiä alueita on määritelty asumiskelvottomiksi ilmansaasteiden ja melun takia. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta linjasi vuonna 2015, ettei Mannerheimintiellä sijaitsevaa Finnairin entistä pääkonttoria voi muuttaa asunnoiksi pienhiukkasten ja melun takia. Noin joka kolmas helsinkiläinen altistuu liian kovalle tieliikenteen melulle päivittäin.

Helsingin katutilasta yli 70 prosenttia on varattu autoille, vaikka jalankulkijat muodostavat ylivoimaisesti suurimman ryhmän kaupunkilaisista. Vain alle puolet kaupunkilaisista omistaa auton.

Kysymys Helsingin katujen turvallisuudesta jalankulkijoille ja pyöräilijöille on jatkuvasti esillä julkisessa keskustelussa, koska niin monet kaupunkilaiset pitävät kävellen ja pyöräillen liikkumista vaarallisena. Vuonna 2021 Helsingin Sanomat kirjoitti, että Helsingin suojateillä vallitsee ”täysi anarkia”. Suojatie on tutkitusti yksi vaarallisimmista paikoista jalankulkijoille Suomessa, koska siellä tapahtuu suuri osa jalankulkijoiden kuolemaan johtavista onnettomuuksista.

Yksityisautoilua ruokkiva kaupunkisuunnittelu on osaltaan vastuussa myös valtavasta liikkumattomuuden ongelmasta, jolla on vuosittain miljardien eurojen kustannukset. Kun päiväkotien ja koulujen suunnitteluun tuodaan suuruuden ekonomian logiikka, se johtaa päiväkoti- ja koulumatkojen pidentymiseen. Pidemmät matkat taas lisäävät todennäköisyyttä, että lapset viedään päiväkotiin ja kouluun autolla, jolloin lapsen päivittäinen liikkuminen voi jäädä pahimmillaan lyhyisiin siirtymisiin autosta koulurakennukseen ja takaisin. Julkisten palveluiden sijoittaminen jättiyksiköihin ruokkii siis autoriippuvaista elämäntapaa.

Esimerkiksi Espooseen suunniteltua jättipäiväkotia kritisoitiin liian vähäisestä tilasta autojen saattoliikenteelle, joka saattaisi tarkoittaa jopa satoja autoja aamulla ja uudelleen iltapäivällä. Kritiikki olisi voinut kohdistua autojen saattoralliin ilmiönä tai pienten lasten sijoittamiseen jättiyksiköihin, mutta tässä tapauksessa kritiikki liittyi jättipäiväkodin sijaintiin, joka ei mahdollista satojen autojen jokapäiväistä saattoletkaa tilan ahtauden vuoksi. Autonormi on siis edelleen varsin syvälle juurtunut, vaikka sen kielteiset vaikutukset niin yksilölle kuin yhteiskunnalle ovat yhtä selvemmin nähtävissä.

Kaupunkisuunnittelun poliittinen vastarinta

Monessa Euroopan maassa poliittinen muutos modernismin nimissä rakennetun kaupungin korjaamiseksi on paljon pidemmällä kuin Suomessa. Tanskalainen arkkitehti ja kaupunkisuunnittelun konsultti Jan Gehl on ollut muutoksen merkittäviä uranuurtajia. Gehlin mukaan rationaaliseen suunnitteluun uskova modernistinen ihanne unohti ihmisen ja inhimillisen mittakaavan. Gehl on alleviivannut sitä, miten auto alkoi määrittää sekä tilallista että ajallista kaupunkikuvittelua, millä on ollut perustavanlaatuinen vaikutus niin lasten turvallisuuteen kaupungissa kuin tehokkuuden ja nopeuden ihanteeseen.

Viime vuosina poliittinen muutos on kiteytynyt visioon viidentoista minuutin kaupungista tai käveltävästä kaupungista, jota on hahmoteltu eri muodoissaan useiden vuosikymmenten ajan. Professori Carlos Morenon kehittelemä visio viidentoista minuutin kaupungista pyrkii palauttamaan kaupunkitilan inhimilliseen mittakaavaan, mikä parantaisi paitsi ihmisten hyvinvointia myös ympäristön tilaa. Visio on kiteytettynä se, että ihmisten arjen toimintojen – työpaikkojen, koulujen, palveluiden, asumisen – ei pitäisi olla hajautettuna eri puolille kaupunkia vaan saavutettavissa kävellen vartissa.

Viime vuosina poliittinen muutos on kiteytynyt visioon viidentoista minuutin kaupungista tai käveltävästä kaupungista, jota on hahmoteltu eri muodoissaan useiden vuosikymmenten ajan.

Morenon visio on inspiroinut satoja kaupunkeja ympäri maailmaa, myös Suomessa. Helsinkiin ollaan suunnittelemassa vartin kaupungin ihanteeseen perustuvaa kaupunginosaa. Myös Hernesaareen suunnitellaan tiivistä kaupunkirakennetta, jossa liikenne nojaa etupäässä kävelyyn, pyöräilyyn ja raideliikenteeseen. Päätös sulkea Helsingin rautatieaseman edessä kulkeva Kaivokatu yksityisautoilta, Esplanadien kokeilu sekä kesäkatukokeilut eri puolilla Suomea ovat osa visiota tehdä katutilasta viihtyisämpi ja turvallisempi.

Kaupunkisuunnitteluun kohdistuvista poliittisista intohimoista kertoo, että viidentoista minuutin kaupungin vastustajat leimaavat vision jopa vaaralliseksi salaliittoteoriaksi. Moreno on saanut osakseen runsaasti vihamielistä palautetta, julkista mustamaalausta ja tappouhkauksia. Kaupungit ovatkin politiikan polttopiste 2020-luvulla, jolloin valtioiden pitäisi siirtyä nopeassa tahdissa hiilineutraaleiksi ja luopua fossiilisista polttoaineista. Kaupunkien ilmasto- ja ympäristötoimilla on olennainen rooli tavoitteen saavuttamisessa.

Poliittisuuden tunnistaminen kaupunkipolitiikassa

Politiikan tutkijoiden pitäisikin olla paljon kiinnostuneempia kaupunkipolitiikasta ja siitä, miten tekninen ja rationaalinen kaupunkisuunnittelun kieli peittää alleen lukemattomia poliittisia valintoja. Machiavellin opit siitä, millaisia keinoja vallankäyttäjät hyödyntävät oikeuttaakseen intresssejään, ovat hyödyllisiä myös kaupunkipoliittisen vallankäytön tarkastelussa.

Ennen kaikkea Machiavellin ajattelu auttaa ymmärtämään, miten edistyneimmätkään pyrkimykset eivät usein johda suunniteltuihin lopputuloksiin. Toisen maailmansodan jälkeinen vahva usko rationaaliseen suunnitteluun tuotti kaupunkiympäristön, jota ei rakennettu ihmisten tai ympäristön tarpeisiin. Virtù mahdollistaa paitsi virheistä oppimisen myös sen tunnistamisen, ettei ihmisten käyttäytymistä pysty ikinä täysin ennakoimaan eikä varsinkaan suunnittelemaan ylhäältä käsin. Siksi kaupunkisuunnittelun pitää nojata kaupunkilaisten toiminnan tarkkaan havainnointiin ja heidän kokemustensa kuuntelemiseen.

Tässä artikkelisarjassa on esitelty eri näkökulmia käveltävään kaupunkiin useilta tieteenaloilta. Tieteenalojen rajat ylittävä tarkastelu tuottaa tietoa, jonka avulla saamme rikkaan ja monitahoisen kuvan kaupungista poliittisena kysymyksenä.

Johanna Vuorelma on yliopistotutkija Helsingin yliopiston Eurooppa-tutkimuksen keskuksessa. Vuorelma toimi Politiikasta-lehden vastaavana päätoimittajana vuosina 2014–18. Vuorelma toimitti Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjan.

Keskustelu aiheesta jatkuu Tieteiden yönä 25.1.2024 Tieteen ja toivon talossa Puistokatu 4:ssä klo 19–21, tervetuloa mukaan!

Artikkelikuva: Tapio Haaja / Unsplash

Julkaisu Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä: Kaupunkiympäristö politiikan polttopisteessä ilmestyi ensimmäisenä Politiikasta.

Koronapandemian ennakoitiin hidastavan tai vähintään muuttavan kaupungistumisen suuntaa Suomessa. Julkisuudessa puhuttiin jopa vastakaupungistumisesta, jossa muuttoliike keskittyy kohti kehyskuntia. Viimeisimpien väestötietojen perusteella pandemian aiheuttama tyssähdys Helsingin väestönkasvussa vaikuttaa kuitenkin olleen väliaikaista. Tänä vuonna muuttoliike Helsinkiin on ollut ennätyksellisen suurta. Huhti-kesäkuussa Helsinkiin muutti vajaat 3600 henkeä, mikä on eniten vuonna 2015 alkaneen tarkastelujakson jälkeen.

Helsingin väestönkasvu on nostanut asumisen kustannuksia muuta Suomea korkeammiksi. Helsingin kaupunkitietopalveluiden tänä vuonna julkaiseman Kohtuuhintaisen asumisen mittaristo -tutkimuksen mukaan asuminen on kohtuuhintaista vain 22 prosentille helsinkiläisistä asuntokunnista, kun huomioidaan sekä vuokra- että omistusasuntojen asumiskustannukset. Tutkimuksessa asumiskustannukset määriteltiin kohtuulliseksi, jos ne veivät enintään 40 prosenttia asuntokunnan käytettävissä olevista tuloista.

Kohoavien asumiskustannusten aiheuttamaan ongelmaan kaupunki on pyrkinyt vastaamaan lisäämällä vapaarahoitteista asuntotuotantoa kaupungissa. Tässä keskeisessä asemassa on ollut Helsingin kaupunginvaltuustossa vuonna 2016 hyväksytty yleiskaava, jonka tavoitteena on ollut mahdollistaa kaupungin kestävä kasvu tiivistämällä kaupunkirakennetta. Yleiskaavalla ohjataan yleispiirteisesti kunnan maankäytön suunnittelua ja kehittämistä. Tämän takia yleiskaavan voidaan ajatella toimivan eräänlaisena maankäytön mahdollistajana tai raamien asettajana, johon myöhemmät yksityiskohtaisemmat kaavat nojaavat. Tässä artikkelissa keskitytään erityisesti Helsingin yleiskaavan erilaisiin ympäristöllisiin ja sosiaalisiin näkökulmiin, joiden kautta yleiskaavan kasvuennustetta voidaan tarkastella.

Helsingin yleiskaava on toiminut kasvun mahdollistajana

Vuoden 2016 yleiskaavassa Helsingin varaudutaan kasvavan noin 260 000 asukkaalla vuoteen 2050 mennessä. Kasvuennusteen taustalla vaikuttivat arviot kaupungistumisen jatkumisesta sekä pula kohtuuhintaisista asunnoista Helsingissä. Lisäksi taustalla vaikuttivat kokemukset aikaisemmista yleiskaavoista, joiden väestönkasvuennusteet oli arvioitu liian alhaisiksi toteutuneeseen väestönkasvuun verrattuna.

Alhaiset väestönkasvuennusteet ovat johtaneet siihen, ettei kaupungilla ole ollut tarpeeksi kaavoitettavia alueita vastaamaan toteutuneen väestönkasvun aiheuttamaan asuntotarpeeseen. Valitsemalla nopean kasvuennusteen mallin Helsingin poliittiset päättäjät ja kaavoittajat pyrkivät välttämään aikaisempien yleiskaavojen tilanteen. Valittu kasvuennuste pohjusti yleiskaavan suunnittelutyötä ja on myöhemmin ohjannut myös Helsingin asumistuotantotavoitteita.

Yleiskaavassa Helsingin varaudutaan kasvavan noin 260 000 asukkaalla vuoteen 2050 mennessä.

Kaavan tärkein tehtävä on ollut hillitä kasvaneita asuinkustannuksia ja ehkäistä asuinalueiden sosioekonomista eriytymistä eli segregaatiota. Sen tavoitteena on ohjata Helsingin kasvua ekologisesti tehokkaalla tavalla yhtenäistämällä urbaanista kaupunkirakennetta ja parantamalla kaupungin joukkoliikenneyhteyksiä kaupunginosien välillä. Käytännössä tämä on tarkoittanut täydennysrakennus- ja joukkoliikennehankkeiden lisääntymistä kaupungissa.

Kaupungin voimakas kasvu yhdistettynä kaupunkirakenteen tiivistämiseen on kuitenkin herättänyt vastustusta kaupunkilaisissa. Tämä on luonut konfliktin kaupungin kasvun ja lähiluonnon suojelun välille, kun täydennysrakentamista on kaavoitettu asukkaille tärkeiden lähiluontokohteiden päälle.  Julkisuudessa tämä on näkynyt erilaisina lähiluontokonflikteina, joista on tullut hallitseva piirre Helsingin kaupunkisuunnittelussa.

Lähiluonnon suojelu on politisoitunut Helsingin kasvun seurauksena

Tietokirjailija Jaana Kanninen ja valokuvataitelija Sanni Seppo esittelevät toimittamassaan Huuto kaupunkiluonnon puolesta -kirjassa kymmenen eri lähiluontokonfliktia Helsingissä. Kirjassa lähiluontoa käsitellään asukasaktivistien näkökulmasta ja korostetaan lähiluonnon myönteisiä vaikutuksia ihmisten terveyteen ja hyvinvointiin sekä luontokadon hillitsemiseen.

Tyypillistä näille lähiluontokonflikteille näyttäisi kirjan perusteella olevan erilaiset asukasliikkeet, joita ovat esimerkiksi ”Pelastetaan Matokallio”, ”Pelastetaan Alppilan kalliot” ja ”Keskuspuiston puolesta” -asukasliikkeet. Yhteistä näille liikkeille on, että ne kokoavat yhteen asuinalueen lähiluonnosta huolestuneita toimijoita, jotka lähtökohtaisesti vastustavat täydennysrakentamista. Liikkeitä yhdistää niiden rakentuminen yhden asian, tässä tapauksessa lähiluonnon, ympärille ja ne perustuvat löyhiin sosiaalisiin verkostoihin.

Asukasliikkeiden perustamista on helpottanut sosiaalinen media, joka on toiminut kansalaisten itseorganisoitumisen välineenä.

Kirjan perusteella asukasliikkeet ovat olleet keskeisessä roolissa siinä, että lähiluontoa koskevat suunnittelukysymykset ovat Helsingissä politisoituneet, jolla tarkoitetaan jonkin asian muuttumista kiistanalaiseksi ja nousemista poliittiselle agendalle. Asukasliikkeet näyttäytyvätkin tässä yhteydessä politisoitumisen välineinä, jotka nostavat lähiluontoa koskevat kysymykset julkiseen keskusteluun, ylläpitävät sitä ja pakottavat julkisen paineen avulla puolueita ottamaan kantaa joko lähiluonnon suojelun puolesta tai vastaan. Julkisen paineen tavoitteena on saada päättäjien ja kaavoittajien mielipide muuttumaan, ja vastustamaan täydennysrakentamista ja suojelemaan asuinalueen lähiluontokohde.

Yhtenä mahdollisena syynä asukasliikkeiden runsaslukuisuudelle voi olla, että journalistinen media uutisoi nykyään oma-aloittesesti vähän Helsingin kaupunkisuunnittelusta. Tämä on tehnyt asukasliikkeistä kaupunkisuunnittelun vallan vahtikoiria, kun perinteinen media ei tätä tehtävää ole hoitanut. Asukasliikkeiden perustamista on helpottanut sosiaalinen media, joka on toiminut kansalaisten itseorganisoitumisen välineenä. Perinteisen ja sosiaalisen median vaikutuksista suunnittelukohteiden politisoitumiseen tarvittaisiinkin lisää tutkimuksia.

Kaupunkisuunnittelu on konfliktien hallintaa

Nykyisessä yhteiskuntatieteellisessä kaupunkitutkimuksessa  ovat korostuneet julkisen tilan muutoksen ja määrittelyn merkityskamppailut, joissa risteävät niin kaupunkisuunnittelun tavoitteet kuin kaupunkilaisten omakohtaiset kokemukset ja mielikuvat kaupungista. Tämän takia kaupunkisuunnittelua voi kutsua konfliktien hallinnaksi, jossa korostuu kyky sovittaa yhteen niin yhteiskunnallisia, poliittisten päättäjien, liiketoiminnan edustajien kuin asukkaiden intressejä kaupungin kehittämisestä.

Kaupunkisuunnittelun yhteiskuntatieteellisessä tutkimuksessa kiinnostus kohdistuukin siihen, millä ja kenen ehdoilla kaupunkitilan muutosta määritellään. Näitä kaupunkitilan muutokseen liittyviä ristiriitoja voidaan tarkastella joko kokemuksellisesta näkökulmasta tai sen taloudellisista, sosiaalisista ja ympäristöllisistä vaikutuksista. Kaupunkisuunnittelun professori Scott D. Campbell on määritellyt kaupunkisuunnittelun konfliktiulottuvuuksien muodostuvan talouskasvun, sosiaalisen oikeudenmukaisuuden ja ympäristön suojelun välisistä jännitteisestä suhteesta.

Kaupunkisuunnittelun yhteiskuntatieteellisessä tutkimuksessa kiinnostus kohdistuukin siihen, millä ja kenen ehdoilla kaupunkitilan muutosta määritellään.

Helsingin kaupunkisuunnittelun lähiluontokonflikteissa on kyse Campbellin teorian valossa kaupungin kasvun ja ympäristön suojelun välisestä ristiriidasta, jota Campbell nimittää luonnonvarojen konfliktiksi (eng. resource conflict). Tässä konfliktissa kaupungin kasvun ja sen tuottama taloudellinen hyvinvointi lisäävät kaupunkilaisten sosiaalista oikeudenmukaisuutta ja yhdenvertaisuutta. Kaupungin hallitsematon kasvu voi kuitenkin aiheuttaa ympäristöongelmia ja luonnonvarojen ylikuluttamista, jolla voi olla negatiivisia vaikutuksia kaupunkilaisten yhdenvertaisuuteen ja oikeudenmukaisuuden kokemukseen.

Julkisuudessa esillä olleiden lähiluontokonfliktien perusteella asukasliikkeet lähestyvät Campbellin määrittämää ympäristön suojelua lähiluonnon suojelun näkökulmasta. Helsingin yleiskaava lähestyy puolestaan ympäristön suojelua enemmän ilmastonmuutoksen hillitsemisen tavoitteesta, joka korostaa ekologista kaupunkirakennetta, päästöjen vähentämistä ja arvokkaiden luontoalueiden suojelua.

Erilainen lähestymistapa ympäristön suojeluun ei kuitenkaan yksistään selitä lähiluontokonflikteja Helsingissä. Campbellin konfliktiteorian näkökulmasta konflikteja selittää myös erilainen ymmärrys oikeudenmukaisesta kaupungista. Asukasliikkeille oikeudenmukainen kaupunki syntyy lähiluonnon suojelun ja sen synnyttämien hyvinvointi- ja terveysvaikutusten kautta. Sen sijaan Helsingin päättäjille ja kaavoittajille oikeudenmukainen kaupunki rakentuu ensisijaisesti kaupunkilaisten taloudellisesta hyvinvoinnista, johon vaikuttaa keskeisesti korkeat asumiskustannukset.

Asukkaat integroitava paremmin osaksi kaavoitusprosessia

Konfliktit kuuluvat kaupunkisuunnitteluun, mutta niiden määrään ja eskaloitumiseen voidaan vaikuttaa hyvällä suunnitteluprosessilla. Lähiluontokonfliktien suuri määrä Helsingissä kertoo, ettei kaupunki ole onnistunut integroimaan paikallisia asukkaita osaksi suunnitteluprosessia ja hyödyntämään heidän paikallista asiantuntijuuttaan.

Suuri merkitys on myös käytetyllä suunnittelukielellä, jolla suunnittelun todelliset intressit voidaan verhota passiivimuotoisen ja normatiivisen kielen taakse. Helsingin yleiskaavan kaltaisten strategisen kaavoituksen ongelmana on sen kaavoitustarkoituksen ja vallan rajapintojen hämärtyminen, jolloin kansalainen ei välttämättä tiedä, mitä kaavassa päätetään ja milloin siihen voi vaikuttaa. Tämä voi lisätä epäluottamusta kaupungin kaavoittajia kohtaan.

Osallistamalla asukkaat tiiviimmin osaksi suunnitteluprosessia olisi mahdollista vähentää suunnittelukohteiden kärjistymistä ja politisoitumista konflikteiksi. Asukkaiden asiantuntijavallan parempi hyödyntäminen on olennaista, jos haluamme vastata onnistuneesti ilmastonmuutoksen ja kaupungistumisen ilmiöihin kaupunkisuunnittelulla. Kuten arkkitehdit Joo Hwa P. Bay ja Steffen Lehmann ovat kirjoittaneet, kyse ei ole siitä, pitääkö kaupungin tiivistyä vaan, miten niiden tulisi tiivistyä. Tähän kysymykseen vastaamiseen tarvitaan mukaan myös paikalliset asukkaat.

YTM Mikko Vesterinen on kaupunkipolitiikan väitöskirjatutkija Tampereen yliopistossa. Vesterinen tutkii Koneen säätiön rahoittamassa väitöskirjassaan puolueiden tavoitteita Helsingin, Tampereen ja Oulun kaupunkisuunnittelussa.

Artikkelikuva: Ksenia Senkova / kuviasuomesta.fi

Julkaisu Helsingin väestönkasvu ja kaupunkirakenteen tiivistämisen vaikeus ilmestyi ensimmäisenä Politiikasta.