Helsingin rautatieaseman ympäristö tarjoaa kiinnostavan ikkunan kaupunkisuunnittelun historialliselle tarkastelulle. Alue on Suomen vilkkain jalankulkualue, mutta suurin osa tilasta on annettu muille liikkumistavoille kuin kävelylle. Onko tämä ollut tietoinen päätös vai sattumaa?
Helsingin maankäyttöä ja kaupunkisuunnittelua ohjataan eri tasoisilla kaavoilla. Kaupunkisuunnittelu on poliittista, koska lopulliset päätökset asemakaavoista, osayleiskaavoista ja yleiskaavoista tekee kaupunginvaltuusto. Ennen valtuustokäsittelyä kaavat on hyväksytty kaupunkiympäristölautakunnassa ja kaupunginhallituksessa.
Helsingin keskustassa ja erityisesti rautatieaseman ympäristössä on tapahtunut merkittäviä rakentamisen ja liikkumisen muutoksia viimeisen 150 vuoden aikana. Helsingin rautatieaseman ympäristön kehitys sekä rakennetun ympäristön ja liikenteen muutokset heijastelevat kulloisenkin aikakauden vallitsevia yhteiskunnallisia keskusteluja ja arvoasetelmia.
Muutokset rautatieaseman ympäristössä ovat vaikuttaneet jalankulkutilaan ennakoidusti tai ennakoimattomasti. Lopputulos on ollut kävelyn kannalta usein sattumaa. Osa maankäyttöön liittyvistä päätöksistä on ottanut kantaa kävelyn edellytyksiin, mutta toisinaan muutosten vaikutukset kävelyyn ovat jääneet kokonaan arvioimatta tai tutkimatta. Maankäyttöä ohjaavien päätösten vaikutus kävelyyn on ollut epäsuora.
Helsingin rautatieaseman ympäristö liikenteen solmukohtana
Helsingin rautatieaseman ympäristö on koko Suomen vilkkain jalankulkualue. Helsingin kaupungin vuonna 2018 teettämässä Jalan kaupungilla -kyselystä käy ilmi, että keskustan tärkeimmät hyöty- ja virkistysreitit kohtaavat rautatieaseman ympäristössä. Helsingin rautatieaseman ympäristö on siis liikenteen merkittävimpiä solmukohtia Suomessa.
Jalankulkulaskennat Helsingissä paljastavat, että Kaivokadulla ja asema-aukiolla liikkuu yli 30 000 jalankulkijaa vuorokaudessa. Vastaaviin lukuihin päästään ainoastaan osissa Mannerheimintietä Kaivokadun ja Aleksanterinkadun välillä sekä Aleksanterinkadulla Mannerheimintien tuntumassa. Tosin kattavat laskennat keskustan alueella on tehty viimeksi vuosina 2014–15 eli noin kymmenen vuotta sitten.
Rautatieaseman ympäristö on siis vilkas, mutta ei kävelyn kannalta suotuisin alue Helsingin keskustassa. Eivätkö valtakunnan suurimmat kävelijämäärät edellyttäisi, että jalankulkutila olisi hyvin suunniteltu ja kävelijöiden tarpeet huomioiva?
Vuonna 2016 kaupungin teettämän Helsingin jalankulkuympäristöjen laadulliset arviot -selvityksen mukaan rautatieaseman ympäristön kävelyalueet kaipaavat siistimistä ja muutosta myös siksi, että ne koetaan epäviihtyisiksi alueiksi. Samasta selvityksestä käy ilmi, että aseman edessä Kaivokadulla olevat raitiotielaiturit ja suojateiden saarekkeet ruuhkautuvat usein ja rautatieaseman ympäristön jalankulkualueiden laadussa on useita puutteita. Erityisesti suojaus liikenteeltä ja onnettomuuksilta sekä epämiellyttävät aistituntemukset nousivat esille selvityksessä.
Rautatieaseman ympäristö on siis vilkas, mutta ei kävelyn kannalta suotuisin alue Helsingin keskustassa. Eivätkö valtakunnan suurimmat kävelijämäärät edellyttäisi, että jalankulkutila olisi hyvin suunniteltu ja kävelijöiden tarpeet huomioiva?
Rautatieaseman ympäristön kävelytilan muutokset
Rautatieaseman ympäristön kävelytilan muutosta voidaan tarkastella eri kulkumuodoille varattuina pinta-aloina ja niiden muutoksina. Kävelylle varattua tilaa on hahmoteltu eri aikakausien kartoista tai maankäytön suunnitelmista piirtämällä sekä tutkimalla Kaupunginmuseon julkaisemia valokuvia eri aikakausilta. Eri aikakausien kartoissa näkyviä muutoksia jalankulkutilassa on verrattu siihen, miten kaupunkitila ja liikkuminen sekä itse kaupunki ovat kehittyneet tuolloin.
Kaaviokuva: Taru Niskanen
Helsingin rautatieaseman ympäristön jalankulkualueiden pinta-alamuutoksia vuosina 1872–2020 havainnollistetaan kaaviossa, jossa kävelyyn tarkoitettu pinta-ala rautatieaseman ympäristössä näkyy punaisella. Jalankulkualueet on piirretty eri aikakausien kartoista samassa mittakaavassa.
Ennen autojen saapumista Helsinkiin rautatieaseman ympäristö oli pääosin jalankulkijoiden käytössä. Ensimmäisten autojen saavuttua, jalankulkuun varattu tila on alkoi vähentyä. Kävelijöiden käytössä oleva tila oli niukin 1970-luvulla, jolloin kävelijät pakotettiin alueen reunoille tai maan alle Asematunneliin. Metron rakentamisen jälkeen jalankulkuun käytetty pinta-ala alkoi jälleen kasvaa. Nykytilanteessa kaikesta rakennusten väliin jäävästä tilasta rautatieaseman ympäristössä noin 40 prosenttia eli alle puolet on kävelijöiden käytössä.
Helsingin keskustan vanhimmat korttelit ja korttelirakenne ovat säilyneet pitkään lähes muuttumattomina. Helsingin keskustan vuoden 1837 kartassa on erotettavissa Kamppi, Punavuori, Kaartinkaupunki, Kluuvi ja Kruunuhaka kortteleineen, mutta keskeisimmät korttelit nykyisen rautatieaseman ja Stockmannin välillä ovat tyhjiä.
Vuoden 1872 kartassa Helsingin rautatieasema on rakennettu. Sen pääjulkisivu avautui Rautatientorille, jossa käytiin torikauppaa. Alueella liikkui kävelijöitä ja hevosajureita, eikä eri liikennemuotoja erotettu toisistaan. Uutta asemaa alettiin rakentaa Eliel Saarisen suunnitelman mukaisesti vuonna 1909. Se otettiin käyttöön kymmenen vuotta myöhemmin.
Uuden aseman pääjulkisivu avautui Kaivokadulle. Tuolloin Rautatientorilla kulki yksi raitiotielinja, mutta tori oli edelleen kaupallisessa käytössä. Ensimmäisten autojen saapuminen Helsinkiin näkyy vuoden 1924 kartassa. Autoilun vaikutus alueen tilankäyttöön näkyi eri liikennemuotojen, erityisesti kävelyn ja autojen erottamisessa toisistaan.
Ensimmäisten autojen saapuminen Helsinkiin näkyy vuoden 1924 kartassa. Autoilun vaikutus alueen tilankäyttöön näkyi eri liikennemuotojen, erityisesti kävelyn ja autojen erottamisessa toisistaan.
Nykyisen Mannerheimintien ja rautatieaseman välisellä alueella tapahtui merkittäviä muutoksia ennen ja jälkeen toisen maailmansodan. Postitalo valmistui vuonna 1936 ja Sokoksen tavaratalon kiinteistö vuonna 1950. Sodan jälkeen Suomi kehittyi ja autoistui. Samalla Helsinki kasvoi nopeasti. Lähiöt syntyivät ja niissä asuvien työläisten liikuttamista varten tarvittiin joukkoliikennettä. Joukkoliikenne tukeutui alkuaikoina busseihin. Lukuisten bussien päätepysäkki keskustassa oli Rautatientorilla.
Ajatus autokaupungista voimistui 1960-luvun tulevaisuuden ihanteena. Samalla luotiin ääriviivat Asematunnelin rakentamiselle. Kun Asematunneli avattiin vuonna 1967, jalankulkijat siirtyivät kokonaan maan alle ja jopa suojatiet poistettiin Kaivokadulta. Ihmiset kulkivat aseman edestä Kaivokadun alle tunneliin ja nousevat portaita ylös Kaivokadun raitiovaunupysäkeille.
Tämä oli suunniteltu muutos. 1970-luvun kuvat ja kartat kertovat samaa karua tilannetta jalankulkijan näkökulmasta. Jalankulkijat oli pakotettu kulkemaan alueen kapeilla reunamilla, maan alla tai oman turvallisuuden vaarantaen liikenteen seassa.
Kuva: Teuvo Kanerva / Helsingin kaupunginmuseo, CC BY 4.0
Metron rakentaminen kääntää jalankulkutilan kehityskulun suuntaa
Vuonna 1969 tehtiin merkittävä poliittinen päätös rakentaa Helsinkiin metro. Tämän historiallisen päätöksen vaikutukset rautatieaseman ympäristön jalankulkualueisiin olivat käänteentekeviä, vaikka muutokset näkyivät vasta vuosia myöhemmin.
Metroliikenteen alettua kesällä 1982 monet itäisen Helsingin bussilinjojen päätepysäkeistä siirtyivät pois Rautatientorilta. Metron vaikutukset jalankulkutilaan rautatieaseman ympäristössä näkyivät vasta sen jälkeen, kun tilaa alkoi vapautua jalankulkijoiden käyttöön. Kehitys on selvästi nähtävillä kartoissa ja ilmakuvissa 1990-luvulle tultaessa.
Vuosituhannen vaihtuessa ratapihatoiminnot siirtyivät pois keskustasta, ja rautatieaseman länsipuolelle syntyi Elielinaukio. Kun Kampin keskus maanalaisine bussiterminaaleineen rakennettiin, Kaivokadun läpi ajavat bussiyhteydet poistuivat. Nämä bussiliikenteen uudelleenjärjestelyt vapauttivat lisää tilaa Rautatientorilta.
Jalankulkutila aseman ympäristössä on jatkuvassa muutoksessa. Rautatieaseman edessä olevat pysäköintipaikat ovat poistumassa ja vapauttavat tilaa asemarakennuksen eteen. Samalla Kaivokadun pyöräväylää uudistetaan. Myös Kaivokadun muuttaminen joukkoliikennekaduksi ja keskustaan tulevien pika-raitioteiden päätepysäkkien sijoittaminen rautatieaseman läheisyyteen tulevat vaikuttamaan alueen jalankulkuun.
Rautatieaseman ympärillä olevat rakennukset rajaavat sitä, miten tila jaetaan eri käyttäjien kesken. Tilaa ei tule mistään lisää ellei korttelien rakennuksia pureta. Rakennusten purkaminen ei ole kuitenkaan mahdollista tai edes haluttavaa. Siksi on keskusteltava siitä, miten käytössä oleva tila jaetaan eri käyttäjien kesken.
Miksi kävelystä keskustellaan juuri nyt?
Olemme keskellä ilmasto- ja energiakriisiä. Tutkimus ja investoinnit aktiiviseen liikkumiseen, kävelyyn ja pyöräilyyn ovat lisääntyneet vuosi vuodelta. Kestävien ja aktiivisten liikkumismuotojen edistäminen on kirjattu Hiilineutraali Helsinki 2035 -toimenpideohjelmaan ja Helsingin on pyrittävä hillitsemään hiilidioksidipäästöjään. Näistä liikenne tuottaa merkittävän osan.
Yhdistyneiden kansakuntien Dubaissa järjestetty ilmastokonferenssi joulukuussa 2023 nimesi saavutuksekseen fossiilisten polttoaineiden aikakauden lopun alun. Heti sen jälkeen Helsingin kaupungin johto arvioi polttomoottoriautojen kieltoa Helsingissä. Helsingin kaupunkiympäristön apulaispormestari Anni Sinnemäki näkee, että runsaan 15 vuoden kuluttua Helsingissä ei enää ajeta polttomoottorilla kulkevilla yksityisautoilla.
Siirtyminen polttomoottoriautoista sähköautoihin voi vähentää hiilidioksidipäästöjä paikallisesti, mutta siirtää ongelmat toisaalle. Monet suhtautuvatkin sähköautoiluun kriittisesti. Esimerkiksi professori Jason Henderson nostaa esiin kasvavan sähköautokannan ongelmat ja huolen planetaaristen resurssien ehtymisestä erityisesti sähköautojen akkuihin tarvittavien materiaalien kasvavan tarpeen takia. Koska hiilineutraalisuustavoitteita ja ympäristöongelmia ei voi ratkaista vain autokannan muutoksella, on kiinnitettävä huomiota aktiivisen liikkumisen, kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen.
Tilan jakaminen kaupungissa
Helsingin sitoutuminen merkittäviin päästövähennyksiin edellyttää uudenlaista ajattelutapaa kaupunkitilan käytöstä. Helsingin pormestari Juhana Vartiaisen mukaan päästöjen lisäksi on arvioitava kaupunkitilan jakoa autojen, kävelyn ja pyöräilyn kesken. Yhä enemmän keskustellaan siitä, kenelle kaupunki kuuluu ja miten tila kaupungissa jaetaan. Kysymys ei ole vain ilmastomuutoksen hillinnästä vaan tasa-arvoisesta yhteiskunnasta, jossa kaikilla on yhtäläiset mahdollisuudet liikkua.
Tanskalainen arkkitehti Jan Gehl asettaa ihmiset kaupunkisuunnittelun keskiöön. Kirjassaan Cities for People hän julistaa, että kaupungit ovat ihmisiä varten. Gehlin ajattelun mukaisesti Kööpenhaminassa ja monissa muissa kaupungeissa autojen valtaamaa kaupunkitilaa on palautettu takaisin ihmisille. Kävelijät, kaupunkielämä ja jalankulkuympäristön laatu ovat saaneet enemmän huomiota kaupunkisuunnittelussa myös Suomessa.
Kun jalankulkuun on alettu kiinnittää enemmän huomiota ja jalankulkualueita on kehitetty yhä tietoisemmin, pyrkimykset ovat herättäneet monenlaista vastarintaa. Erityisesti yksityisautoilun kannattajat ovat heränneet vastustamaan kaupunkitilassa tehtäviä muutoksia, jotka heikentävät heidän saavutettuja etujaan. Kävely on kuitenkin ylivoimainen liikkumismuoto, kun arvioidaan yhdenvertaisinta ja parhaiten monimuotoisuuden huomioivaa liikkumistapaa. Sen hahmottaminen on helpointa kysymällä, kuka ei aja tai ei voi ajaa yksityisautolla.
Kööpenhaminassa ja monissa muissa kaupungeissa autojen valtaamaa kaupunkitilaa on palautettu takaisin ihmisille. Kävelijät, kaupunkielämä ja jalankulkuympäristön laatu ovat saaneet enemmän huomiota kaupunkisuunnittelussa myös Suomessa.
Kävely on merkittävin kulkumuoto Helsingissä, kun tarkastellaan helsinkiläisten liikkumistottumuksia ja kulkumuotojakaumaa pääasiallisen kulkumuodon mukaan. Vuonna 2022 lähes puolet helsinkiläisistä ilmoitti pääasialliseksi liikkumismuodokseen kävelyn, noin neljäsosa julkisen liikenteen, joka viides henkilöautolla ajamisen ja noin joka kymmenes pyöräilyn.
Tämä tapa tilastoida eri kulkumuotoja ei kuitenkaan anna kokonaiskuvaa helsinkiläisten liikkumistottumuksista. Se ei huomioi lyhyitä, toissijaisia matkoja, joista suurin osa tehdään kävellen joukkoliikenteen pysäkille tai pysäköidyn auton luokse. Jos nämä matkaketjuun sisältyvät lyhyet kävelymatkat huomioitaisiin, kävelyn merkitys tilasoissa nousisi entisestään.
Kun ottaa huomioon, että kävely on paitsi helsinkiläisten pääasiallinen liikkumistapa myös yhdenvertaisuuden, monimuotoisuuden, ilmastokriisin ja terveyden parhaiten huomioiva liikkumistapa, voimme kysyä: onko hyväksyttävää tai perusteltua, että kaupunkitilasta suurin osa on annettu muille liikkumistavoille kuin kävelylle?
FM, Arkkitehti SAFA Taru Niskanen on väitöskirjatutkija Aalto-yliopiston arkkitehtuurin laitoksella, Taiteen ja suunnittelun korkeakoulussa.
Artikkelikuva: Teuvo Kanerva / Helsingin kaupunginmuseo, CC BY 4.0
Artikkeli on osa Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjaa, josta keskustellaan Tieteiden yönä järjestettävässä tapahtumassa torstaina 25.1.2024.
