Euroopassa on käynnissä valtava poliittinen muutos, joka tähtää 1900-luvulla rakennetun autokaupungin palauttamiseen ihmisen mittakaavaan. Polttopisteessä on kaupunkitilasta käytävä kamppailu, jossa on kyse politiikan perimmäisten kysymysten – vapauden, tasa-arvon ja oikeudenmukaisuuden – määrittelystä.
Kaupunkisuunnittelu tuo mieleen politiikan klassikkoteoreetikko Niccolò Machiavellin poliittisen ajattelun. Machiavellin filosofia nojaa maailman ennustamattomuuden ja sattumanvaraisuuden tunnistamiseen. Hänen avainkäsitteensä fortuna kuvaa maailmaa liikuttavaa voimaa, joka ei ole ihmisen hallittavissa. Pystymme vain vaivoin vaikuttamaan maailman suuntaan, mutta se vaatii erityistä kyvykkyyttä ja taitoa, jota Machiavelli kuvaa toisella avainkäsitteellään virtù.
Yhteys Machiavellin ja kaupunkisuunnittelun välillä voi tuntua kaukaa haetulta. Kuitenkin juuri kuilu kaupunkisuunnittelun tavoitteiden ja seurausten välillä muistuttaa Machiavellin fortunasta, ennakoimattomuuden voimasta. Pyrkimys kaupunkitilan rationaaliseen suunnitteluun on johtanut mitä järjettömimpiin seurauksiin. Kaupunki on orgaaninen ja ennakoimaton ympäristö, jossa tarkastikin suunnitelluilla hankkeilla voi olla ennustamattomia vaikutuksia.
Idea kaupunkitilan tarkasta hallinnasta ja ihmisen käyttäytymisen ennakoinnista törmää usein hallinnan ulottumattomissa oleviin tekijöihin, jotka tekevät kaupungista jatkuvasti liikkeessä olevan kokonaisuuden. Kaupungin hallitsemattomuutta lisää kaupunkikehityksen sirpalemaisuus. Kaupunkitilan suuntaan vaikuttavia päätöksiä tehdään useilla eri tasoilla ja niillä on kauaskantoisia vaikutuksia kaupunkiympäristöön.
Modernin kaupungin ihanne
1900-luvun modernistinen kaupunkisuunnittelu tähtäsi kaupunkitilan rationaaliseen kontrolliin, jonka oli tarkoitus ratkaista lopullisesti kaupungin tilankäyttöön, liikkumiseen ja asumiseen liittyvät ongelmat. Teollistuminen muutti kaupunkeja perustavanlaatuisesti, mikä synnytti valtavan tarpeen uusille kaupunkisuunnittelun ideoille.
Toisen maailmansodan jälkeisiä kaupunkeja alettiin rakentaa modernistisen ideologian huumassa, jonka keskiössä oli kaupunkirakenteen hajauttaminen palvelemaan eri toimintoja: asuminen, työskentely, opiskelu ja palvelut hajautettiin eri puolille. Valtavaa vauhtia yleistyvästä yksityisautosta tuli ihanneratkaisu liikkumiseen eri toimintojen välillä.
Yksi autoihanteen hurjimmista ilmentymistä oli arkkitehti Alvar Aallon keskustasuunnitelma Helsinkiin vuonna 1961. Aallon suunnitelmassa Helsingin keskustaa olisi halkonut nelikaistainen moottoritie, Vapaudenkatu.
Autoilunormi saavutti myös Suomen, missä se alkoi nopeasti muuttaa kaupunkien luonnetta. Tiina Männistö-Funk osoittaa tutkimuksessaan, miten autot valtasivat Turun keskustan kadut alle kahdessa vuosikymmenessä. Turun pyöräilykulttuuri muuttui hetkessä autoilukulttuuriksi.
Yksi autoihanteen hurjimmista ilmentymistä oli arkkitehti Alvar Aallon keskustasuunnitelma Helsinkiin vuonna 1961. Aallon suunnitelmassa Helsingin keskustaa olisi halkonut nelikaistainen moottoritie, Vapaudenkatu. Aalto suunnitteli moottoritien kulkemaan korkeiden pilareiden päällä ilman risteyksiä tai jalankulkuväyliä. Aikakauden poliittisesta ilmapiiristä kertoo, että suunnitelma otettiin vastaan ylistäen. Sen uskottiin olevan kestävä ja rationaalinen ratkaisu Helsingin lisääntyviin ruuhkiin.
Vielä 1960-luvun lopussa esiteltiin Smith–Polvisen-liikennesuunnitelma, joka olisi peittänyt suuren osan historiallista Helsinkiä moottoriteiden alle. Tarkkaan laadittu liikennesuunnitelma esiteltiin rationaalisena ratkaisuna Helsingin liikenneongelmiin. Tämä suunnitelma ei enää saanut samanlaista ylistystä kuin Aallon visio vuosikymmenen alussa, mikä kertoo osaltaan ilmapiirin ja ihanteiden muutoksista.
Rationaalisen kaupungin irrationaaliset seuraukset
Olennaista 1900-luvun modernistisessa kaupunkisuunnittelussa oli vankka usko sen rationaalisuuteen. 1900-luvulla tiede ja asiantuntivalta ottivat yhä vahvemman aseman yhteiskuntien hallinnassa, minkä uskottiin parantavan kansalaisten hyvinvointia ja turvallisuutta. Siksi onkin niin paradoksaalista, että modernistinen kaupunkirakenne pikemminkin heikentää kuin lisää kaupunkilaisten hyvinvointia ja turvallisuutta.
Kaikkein ilmeisin ongelma 1900-luvun kaupunkisuunnittelussa oli rakentaa autojen hallitsema kaupunkiympäristö, joka on edelleen laajasti vallitseva normi kaupunkitilan jakautumisessa eri kulkumuotojen kesken. Helsingin katutilasta yli 70 prosenttia on varattu autoille, vaikka jalankulkijat muodostavat ylivoimaisesti suurimman ryhmän kaupunkilaisista. Vain alle puolet kaupunkilaisista omistaa auton.
Autoilun viemä tila ei rajoitu vain ajoväyliin vaan pitää sisällään myös autojen pysäköinnin, joka kahmii valtavan tilan arvokkaasta ja rajallisesta kaupunkitilasta. Vähemmistölle on siis annettu suurin osa kaupunkitilasta, millä on lukuisia muitakin kielteisiä seurauksia kuin vain tilankäytölliset seikat.
Yksityisautoiluun nojaava kaupunkirakenne tarkoittaa, että Helsingin kantakaupungin keskeisiä alueita on määritelty asumiskelvottomiksi ilmansaasteiden ja melun takia. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta linjasi vuonna 2015, ettei Mannerheimintiellä sijaitsevaa Finnairin entistä pääkonttoria voi muuttaa asunnoiksi pienhiukkasten ja melun takia. Noin joka kolmas helsinkiläinen altistuu liian kovalle tieliikenteen melulle päivittäin.
Helsingin katutilasta yli 70 prosenttia on varattu autoille, vaikka jalankulkijat muodostavat ylivoimaisesti suurimman ryhmän kaupunkilaisista. Vain alle puolet kaupunkilaisista omistaa auton.
Kysymys Helsingin katujen turvallisuudesta jalankulkijoille ja pyöräilijöille on jatkuvasti esillä julkisessa keskustelussa, koska niin monet kaupunkilaiset pitävät kävellen ja pyöräillen liikkumista vaarallisena. Vuonna 2021 Helsingin Sanomat kirjoitti, että Helsingin suojateillä vallitsee ”täysi anarkia”. Suojatie on tutkitusti yksi vaarallisimmista paikoista jalankulkijoille Suomessa, koska siellä tapahtuu suuri osa jalankulkijoiden kuolemaan johtavista onnettomuuksista.
Yksityisautoilua ruokkiva kaupunkisuunnittelu on osaltaan vastuussa myös valtavasta liikkumattomuuden ongelmasta, jolla on vuosittain miljardien eurojen kustannukset. Kun päiväkotien ja koulujen suunnitteluun tuodaan suuruuden ekonomian logiikka, se johtaa päiväkoti- ja koulumatkojen pidentymiseen. Pidemmät matkat taas lisäävät todennäköisyyttä, että lapset viedään päiväkotiin ja kouluun autolla, jolloin lapsen päivittäinen liikkuminen voi jäädä pahimmillaan lyhyisiin siirtymisiin autosta koulurakennukseen ja takaisin. Julkisten palveluiden sijoittaminen jättiyksiköihin ruokkii siis autoriippuvaista elämäntapaa.
Esimerkiksi Espooseen suunniteltua jättipäiväkotia kritisoitiin liian vähäisestä tilasta autojen saattoliikenteelle, joka saattaisi tarkoittaa jopa satoja autoja aamulla ja uudelleen iltapäivällä. Kritiikki olisi voinut kohdistua autojen saattoralliin ilmiönä tai pienten lasten sijoittamiseen jättiyksiköihin, mutta tässä tapauksessa kritiikki liittyi jättipäiväkodin sijaintiin, joka ei mahdollista satojen autojen jokapäiväistä saattoletkaa tilan ahtauden vuoksi. Autonormi on siis edelleen varsin syvälle juurtunut, vaikka sen kielteiset vaikutukset niin yksilölle kuin yhteiskunnalle ovat yhtä selvemmin nähtävissä.
Kaupunkisuunnittelun poliittinen vastarinta
Monessa Euroopan maassa poliittinen muutos modernismin nimissä rakennetun kaupungin korjaamiseksi on paljon pidemmällä kuin Suomessa. Tanskalainen arkkitehti ja kaupunkisuunnittelun konsultti Jan Gehl on ollut muutoksen merkittäviä uranuurtajia. Gehlin mukaan rationaaliseen suunnitteluun uskova modernistinen ihanne unohti ihmisen ja inhimillisen mittakaavan. Gehl on alleviivannut sitä, miten auto alkoi määrittää sekä tilallista että ajallista kaupunkikuvittelua, millä on ollut perustavanlaatuinen vaikutus niin lasten turvallisuuteen kaupungissa kuin tehokkuuden ja nopeuden ihanteeseen.
Viime vuosina poliittinen muutos on kiteytynyt visioon viidentoista minuutin kaupungista tai käveltävästä kaupungista, jota on hahmoteltu eri muodoissaan useiden vuosikymmenten ajan. Professori Carlos Morenon kehittelemä visio viidentoista minuutin kaupungista pyrkii palauttamaan kaupunkitilan inhimilliseen mittakaavaan, mikä parantaisi paitsi ihmisten hyvinvointia myös ympäristön tilaa. Visio on kiteytettynä se, että ihmisten arjen toimintojen – työpaikkojen, koulujen, palveluiden, asumisen – ei pitäisi olla hajautettuna eri puolille kaupunkia vaan saavutettavissa kävellen vartissa.
Viime vuosina poliittinen muutos on kiteytynyt visioon viidentoista minuutin kaupungista tai käveltävästä kaupungista, jota on hahmoteltu eri muodoissaan useiden vuosikymmenten ajan.
Morenon visio on inspiroinut satoja kaupunkeja ympäri maailmaa, myös Suomessa. Helsinkiin ollaan suunnittelemassa vartin kaupungin ihanteeseen perustuvaa kaupunginosaa. Myös Hernesaareen suunnitellaan tiivistä kaupunkirakennetta, jossa liikenne nojaa etupäässä kävelyyn, pyöräilyyn ja raideliikenteeseen. Päätös sulkea Helsingin rautatieaseman edessä kulkeva Kaivokatu yksityisautoilta, Esplanadien kokeilu sekä kesäkatukokeilut eri puolilla Suomea ovat osa visiota tehdä katutilasta viihtyisämpi ja turvallisempi.
Kaupunkisuunnitteluun kohdistuvista poliittisista intohimoista kertoo, että viidentoista minuutin kaupungin vastustajat leimaavat vision jopa vaaralliseksi salaliittoteoriaksi. Moreno on saanut osakseen runsaasti vihamielistä palautetta, julkista mustamaalausta ja tappouhkauksia. Kaupungit ovatkin politiikan polttopiste 2020-luvulla, jolloin valtioiden pitäisi siirtyä nopeassa tahdissa hiilineutraaleiksi ja luopua fossiilisista polttoaineista. Kaupunkien ilmasto- ja ympäristötoimilla on olennainen rooli tavoitteen saavuttamisessa.
Poliittisuuden tunnistaminen kaupunkipolitiikassa
Politiikan tutkijoiden pitäisikin olla paljon kiinnostuneempia kaupunkipolitiikasta ja siitä, miten tekninen ja rationaalinen kaupunkisuunnittelun kieli peittää alleen lukemattomia poliittisia valintoja. Machiavellin opit siitä, millaisia keinoja vallankäyttäjät hyödyntävät oikeuttaakseen intresssejään, ovat hyödyllisiä myös kaupunkipoliittisen vallankäytön tarkastelussa.
Ennen kaikkea Machiavellin ajattelu auttaa ymmärtämään, miten edistyneimmätkään pyrkimykset eivät usein johda suunniteltuihin lopputuloksiin. Toisen maailmansodan jälkeinen vahva usko rationaaliseen suunnitteluun tuotti kaupunkiympäristön, jota ei rakennettu ihmisten tai ympäristön tarpeisiin. Virtù mahdollistaa paitsi virheistä oppimisen myös sen tunnistamisen, ettei ihmisten käyttäytymistä pysty ikinä täysin ennakoimaan eikä varsinkaan suunnittelemaan ylhäältä käsin. Siksi kaupunkisuunnittelun pitää nojata kaupunkilaisten toiminnan tarkkaan havainnointiin ja heidän kokemustensa kuuntelemiseen.
Tässä artikkelisarjassa on esitelty eri näkökulmia käveltävään kaupunkiin useilta tieteenaloilta. Tieteenalojen rajat ylittävä tarkastelu tuottaa tietoa, jonka avulla saamme rikkaan ja monitahoisen kuvan kaupungista poliittisena kysymyksenä.
Johanna Vuorelma on yliopistotutkija Helsingin yliopiston Eurooppa-tutkimuksen keskuksessa. Vuorelma toimi Politiikasta-lehden vastaavana päätoimittajana vuosina 2014–18. Vuorelma toimitti Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjan.
Keskustelu aiheesta jatkuu Tieteiden yönä 25.1.2024 Tieteen ja toivon talossa Puistokatu 4:ssä klo 19–21, tervetuloa mukaan!
Artikkelikuva: Tapio Haaja / Unsplash
Kun poikani oli lukion toisella luokalla, hänelle ja koko luokalle annettiin pohdittavaksi seuraavan väitteen totuus: Koska suojateillä tapahtuu kaikkein eniten onnettomuuksia jalankulkijoille, suojatiet ovat heille vaarallisimpia paikkoja. Suurin osa lukion toisluokkalaisista ymmärsi, että suojateillä on myös kaikkein eniten jalankulkijoita ja että oikea mittari vaarallisuudelle on todennäköisyys joutua onnettomuuteen. Suojateillä se ainakin siihen aikaan oli alhaisempi kuin suojateiden ulkopuolella.