Kävely on jo viidenkymmenen vuoden ajan tunnustettu liikennemuodoksi, jonka pitäisi kaupunkikeskustoissa olla ykkössijalla. Silti autoilu hallitsee yhä kaupunkiympäristöjämme. Tarkastelemalla nopeuden ja hitauden asemaa liikenteen historiassa voimme ymmärtää, miksi näin on ja mitä asialle voisi tehdä.
Mikä merkitys vauhdilla on tilalle, jossa liikutaan? Ovatko kadut olemassa vain mahdollisimman nopeaa liikkumista varten, vai voisiko hitauden antaa muokata niitä uuteen suuntaan? Tällaisia kysymyksiä herää mielessäni, kun tutkin liikenneaktivisti Anneli Alasen jälkeensä jättämiä runsaita aineistoja Kansan Arkistossa.
Alanen on yksi suomalaisista liikenneaktivisteista, joita tarkastelen akatemiatutkijan hankkeessani. Hän oli pirkkalalainen sairaanhoitaja ja perheenäiti, joka ajoi tarmokkaasti hidaskatujen asiaa 1970-luvun loppupuolelta lähtien. Hän ei nähnyt vauhdin hidastamista pelkästään turvallisuus- tai viihtymiskysymyksenä.
Alasen mukaan hitaasti liikkuvat olivat liikenneympäristöjen todellisia asiantuntijoita. Esimerkiksi lasten kanssa liikkeellä olevat, vanhukset ja muut jalan, polkupyörällä tai pyörätuolilla matkaa taittavat olivat katujen suurkäyttäjiä. Heillä oli toisenlaista tietoa ympäristöstä kuin autoilijoilla, joille katu ja sen varret usein typistyivät ohitusmaisemaksi.
Sosiologi Mimi Sheller kritisoi vuonna 2018 ilmestyneessä kirjassaan Mobility justice kaupunkitutkimuksessa käytettyä tilallisen oikeudenmukaisuuden käsitettä jähmeän liikkumattomaksi. Shellerin mukaan kaupunkien oikeudenmukaisuutta tarkasteltaessa on olennaista ottaa huomioon liikkuminen. Kyse ei ole pelkästään siitä, miten ihmiset pääsevät esimerkiksi palveluiden luo. Liikkuminen itsessään muokkaa paikkoja sekä paikkojen oikeudenmukaisuutta tai epäoikeudenmukaisuutta.
Shellerin tarkastelussa nopeus on yksi liikenteen epäoikeudenmukaisuuden osatekijöistä. Yhteiskunnallisesti heikossa asemassa olevat joutuvat usein tyytymään hitaampaan liikkumiseen kuin vahvoilla olevat. Alasen inspiroimina voimme kuitenkin kysyä myös, mitä nopeus tekee paikoille, joissa liikutaan. Nopeus ja sen vastapari hitaus ovat olleet historiallisesti kaupunkejamme muokkaavia voimia niin käsitteinä kuin fyysisinä ilmiöinäkin.
Kulkumuotojen mullistus
Olen tutkinut liikenteen ja katutilan historiaa erityisesti pyöräilyn ja kävelyn näkökulmista. Suomen nopea autoistuminen 1960-luvulta lähtien tunnetaan pääpiirteissään hyvin. Sen myötä tapahtui pyöräilyn nopea romahdus, jonka historia oli jäänyt vähemmälle huomiolle.
Motorisoimattomista liikennemuodoista on saatavilla vain niukasti tilastollista tietoa historiallisen tutkimuksen lähteeksi. Olenkin omissa tutkimuksissani käyttänyt esimerkiksi laajaa valokuva-aineistoa liikenteen koko kirjon avaamiseen. Esiin piirtyy dramaattinen kuva: pyöräily romahti kaupungeissa noin viidessätoista vuodessa vallitsevasta kulkumuodosta marginaaliin.
Suomalaisia kaupunkeja oli määrätietoisesti alettu muokata autoilua suosivaan suuntaan jo 1930-luvulla, ja tämä suunta nousi hallitsevaksi 1950-luvulla. Tällöin muut kulkumuodot olivat vielä huimasti yksityisautoilua yleisempiä.
Tutkimusteni mukaan esimerkiksi Turun keskustaliikenteessä polkupyöriä oli 1950-luvun lopulla yhä noin yhdeksänkertainen määrä henkilöautoihin verrattuna. 1960-luvun puolivälissä tilanne oli kääntynyt suhteellisen tasaiseksi: polkupyöriä ja henkilöautoja oli suunnilleen saman verran. 1960-luvun toisella puoliskolla henkilöautoja oli noin kolminkertainen määrä polkupyöriin verrattuna ja 1970-luvun ensimmäisellä puoliskolla jo noin kaksikymmenkertainen määrä.
Muutoksessa oli kyse muustakin kuin autojen määrän lisääntymisestä ja pyöräilijöiden siirtymisestä autoilijoiksi. Suomalaisia kaupunkeja oli määrätietoisesti alettu muokata autoilua suosivaan suuntaan jo 1930-luvulla, ja tämä suunta nousi hallitsevaksi 1950-luvulla. Tällöin muut kulkumuodot olivat vielä huimasti yksityisautoilua yleisempiä. Samantapainen kehitys tapahtui myös muissa Euroopan kaupungeissa. Taustalla oli liikennesuunnittelun nousu ja siinä yksityisautoilulle annettu erityisasema.
Nopeuden illuusion tuhovoima
Liikennehistorioitsija Barbara Schmucki on tutkinut eurooppalaisten kaupunkien liikennesuunnittelua ja havainnut autokaupungin olleen yleisesti hyväksytty suunnitteluideaali 1950-luvun puolivälistä 1970-luvun alkuun. Myös Suomessa tämän ihanteen vaikutus näkyi vahvana. Tavoitteena oli turvata autoliikenteen sujuvuus. Muut liikennemuodot pyrittiin siivoamaan pois autojen väyliltä. Usein tämä tehtiin turvallisuuden nimissä, mutta samalla tavoiteltiin mahdollisimman tehokasta henkilöautoilua.
Unelma vapaasti virtaavasta autoliikenteestä oli osa modernistista suunnittelua. Suuntauksen johtotähti, arkkitehti Le Corbusier ihannoi vapaana virtaavaa autoliikennettä vuonna 1933 ilmestyneessä kirjassaan The Radiant City. Ihanteen saavuttamiseksi katujen lukuisat muut toiminnot oli Le Corbusierin mukaan siivottava pois ja liikennemuodot eroteltava toisistaan. Erottelusta tulikin seuraavina vuosikymmeninä tärkeä suunnitteluperiaate.
Käytännössä tehokkaan autoilun suosiminen johtikin esimerkiksi raitiovaunuliikenteen alasajoihin ja pyöräilyn pitämiseen menneen maailman jäänteenä, koska molemmat nähtiin tehokkaan autoilun hidasteina.
Kaupunkien keskustoissa oli kuitenkin vaikea toteuttaa erillisiä väyliä kaikille kulkumuodoille. Käytännössä tehokkaan autoilun suosiminen johtikin esimerkiksi raitiovaunuliikenteen alasajoihin ja pyöräilyn pitämiseen menneen maailman jäänteenä, koska molemmat nähtiin tehokkaan autoilun hidasteina. Nopeuden ja hitauden välille syntyi konflikti, joka usein johti hitauden häviöön.
Kävelyä ei tarvinnut täysin eliminoida, koska sillä yleensä oli jo olemassa omat väylänsä: jalkakäytävät. Kasvavan autoliikenteen myötä kävelystä tuli kuitenkin epämiellyttävämpää ja hankalampaa. Autojen kaupungin kannalta ihanteellisia olivat erilliset kävelyalueet, jotka usein olivat ostoskatuja tai -keskuksia.
Henkilöautojen vapaata virtausta ei voitu kaupungeissa saavuttaa. Unelma oli mahdoton jo pelkästään pysäköinnin takia. Pysäköidyille autoille oli raivattava yhä uusia alueita ja varattava suuri osa katutilasta. Autot hidastivat siis itse itseään ja nopeus jäi usein kuvitteelliselle tasolle. Autoiluun liittyvän nopeuden lupauksen annettiin silti hallita kaupunkitilaa.
Katutila tasa-arvokysymyksenä
Historioitsija Peter Norton kuvaa vuonna 2008 ilmestyneessä kirjassaan Fighting Traffic, miten käsitys katutilasta muuttui autoistumisen edetessä Yhdysvalloissa. Siinä missä keskustelua vielä 1900-luvun alkupuolella leimasivat kysymykset katujen oikeudenmukaisuudesta, jäivät nämä myöhemmin syrjään, kun tehokkuuden ja vapauden käsitteet alkoivat hallita keskustelua. Nämä käsitteet liitetään yhä autoiluun, mutta harvemmin tarkastellaan sitä, keiden vapaudesta puhutaan.
Vuonna 1977 Tie- ja vesirakennushallitus julkaisi ensimmäisen suomalaisen henkilöliikennetutkimuksen. Sen tiedot oli kerätty vuonna 1974. Tutkimuksessa todettiin, että miehet tekivät henkilöautoilla jo keskimäärin kaksi matkaa vuorokaudessa, enimmäkseen auton kuljettajina, kun taas naiset tekivät autolla keskimäärin vain 0,8 matkaa vuorokaudessa ja näistäkin puolet matkustajina. Tutkimuksessa todettiin myös, että henkilöauton käyttö kasvoi voimakkaasti sen mukaan, mitä enemmän kotitalous tienasi. Autoilu siis jakautui hyvin voimakkaasti sukupuolen ja tulotason mukaan.
Katu-tilan jakaminen eri liikennemuodoille on siis myös tasa-arvokysymys, vaikkei tätä useinkaan huomioida liikenteestä puhuttaessa.
Myös nykyiset liikennetutkimukset osoittavat, että autoilu jakautuu yhä epätasaisesti esimerkiksi iän, sukupuolen ja tulotason mukaan. Tyypillisesti vanhat ja nuoret autoilevat vähemmän kuin keski-ikäiset, naiset vähemmän kuin miehet ja köyhät vähemmän kuin rikkaat. He liikkuvat hitaammin: julkisilla liikennevälineillä, pyöräillen ja kävellen.
Katu-tilan jakaminen eri liikennemuodoille on siis myös tasa-arvokysymys, vaikkei tätä useinkaan huomioida liikenteestä puhuttaessa. Voimme lähestyä asiaa jälleen nopeuden ja hitauden kautta. Miksi juuri nopeimmat saavat kaduilla eniten tilaa ja keitä nämä nopeimmat ovat? Miksi muiden pitää luovuttaa tilaa, jotta jotkut pääsisivät liikkumaan mahdollisimman nopeasti?
Ajatus hitaampien kulkumuotojen suosimisesta kaupungeissa ei ole uusi. Helsingissä linjattiin jo vuonna 1971, että kävelyn tulisi olla keskustan ensisijainen liikennemuoto. Vuonna 1975 Suomessa vietettiin Turvallisen kaupunkiliikenteen viikkoa, jonka materiaaleissa käveltävä kaupunki nostettiin ihanteeksi. Autokaupunkien suunnittelu ei enää ollut ajanmukaista. Autoilua suosiva ajattelu oli kuitenkin ehtinyt kivettyä moniin suunnitteluohjeisiin, kuten historioitsija Per Lundin on osoittanut Ruotsin osalta kirjassaan Bilsamhället. Epätasa-arvoisesta tilanjaosta oli tullut normi.
Hitaus oikeudenmukaisuuden avaimena
Tehokkuuteen perustuvassa liikennesuunnittelussa kävely on ollut outolintu. Sitä on vaikea tehostaa tai mitata samantapaisilla työkaluilla kuin moottoriliikennettä. Matkustamisen nopeutta mittaaviin malleihin kävely sopii huonosti. Juuri siksi se voisi haastaa vallitsevia normeja ja ajattelutapoja. Huomion kiinnittäminen hitaisiin liikennemuotoihin voisi auttaa löytämään ja käyttämään muitakin kuin nopeuteen perustuvia mittareita liikennejärjestelmien toimivuuden arviointiin.
Ilmastokriisin ja luontokadon maailmassa emme voi jatkossa perustaa elämäämme kaiken jatkuvalle nopeuttamiselle, kuten olemme tähän asti tehneet. Sen sijaan meidän on hidastettava. Entä jos hitaus ei olisikaan ongelma, vaan ratkaisujen lähtökohta?
Sosiologi John Urry on todennut, että autoilu hallitsevana liikenteen järjestelmänä ei muuta ainoastaan paikkoja. Se järjestelee myös sosiaalista elämää ja ajan olemusta. Kun yhteiskunta järjestyy autoilun ympärille, aletaan aikaakin mitata autoilun ehdoilla. Autosta tulee ajankäytön standardi. Ehkä juuri siksi olemme niin taipuvaisia alistumaan nopeuden illuusion hirmuvallalle, hyväksymään sen nimissä meluisat ja vaaralliset elinympäristöt, kiirehtimään puolijuoksua suojateiden yli.
Palaan ajatuksissani Anneli Alaseen. Hän teki laskelmia siitä, kuka tosiasiallisesti vietti kadulla kauimmin aikaa, ja mietti, miten tämä voitaisiin suunnittelussa ottaa huomioon. Monet katutilan hitaista suurkuluttajista tarvitsevat esimerkiksi tilavia kulkuväyliä ja viihtyisiä levähtämispaikkoja, penkkejä ja rauhallisia reittejä. Siinä missä autoilun nopeuteen keskittyminen tekee ympäristöistä epämiellyttäviä, lisää hitauden huomioiminen paikkojen miellyttävyyttä. Nopeuden sijaan tarvitsemmekin kaduille lisää hitautta ja sen mukanaan tuomaa elämää.
FT, dosentti Tiina Männistö-Funk työskentelee akatemiatutkijana Turun yliopistossa, Suomen historian oppiaineessa.
Artikkeli on osa Käveltävä kaupunki poliittisena kysymyksenä -artikkelisarjaa, josta keskustellaan Tieteiden yönä järjestettävässä tapahtumassa torstaina 25.1.2024.
Artikkelikuva: Thang Ha / Pixabay
Kirjoitat ”Monet katutilan hitaista suurkuluttajista tarvitsevat esimerkiksi tilavia kulkuväyliä ja viihtyisiä levähtämispaikkoja, penkkejä ja rauhallisia reittejä. Siinä missä autoilun nopeuteen keskittyminen tekee ympäristöistä epämiellyttäviä, lisää hitauden huomioiminen paikkojen miellyttävyyttä. ”.
Eikö ole ongelmallista, jos joku ryhmä tarvitsee paljon tilaa? Annat ymmärtää, että hitaat tarvitsevat paljon tilaa. Autoilu kenties tekee ympäristöistä epämiellyttäviä ei-autoilijoille, mutta oletko tullut ajatelleeksi, että päinvastaisessa tilanteessa ympäristöistä tulee epämiellyttäviä autoilijoille?
Se on vähän niinkuin se ratkaisu kaupunkiautoilun luomiin ongelmiin: autoilun hankaloittaminen ja epämiellyttävyyden lisääminen on oikeudenmukaisuutta kaupungissa asuvia ja sen palveluita käyttäviä kohtaan.
Auto on huono oletuskulkumuoto. Kunnat sekä valtio ovat nyt tekohengittäneet sen käyttömukavuutta jo tarpeeksi. Voitaisiin kokeilla jotain, mikä ei saastuta ja vaaranna henkiä turhaan.